李安定 資深汽車評論家。原新華社國內(nèi)部編委、經(jīng)濟采訪室主任、高級記者。是國內(nèi)媒體呼吁“轎車進入家庭”第一人

有雜志編輯來電話，讓我對關(guān)于電動車補貼的一項讀者調(diào)查作出評價。調(diào)查結(jié)果稱，40%的讀者對最高6萬元的補貼金額是滿意的；30%認為不夠，應(yīng)該再多些；剩下的是說不清。我說，我的態(tài)度不在你的三個選項當中。我的看法很明確，對電動車的補貼不是多了少了，而是根本不到補的時候。

為什么？首先，不想讓地方政府被電動車捆綁。政府給予數(shù)萬元的補貼，不是個小數(shù)目，建國60年，對于老百姓單項消費支出，一次性給予如此巨額的補貼，真是聞所未聞。其結(jié)果，自然使老百姓對電動車的消費表現(xiàn)出空前的興趣。只是消費者在電動車使用過程中，一旦出現(xiàn)重大問題，是否會因為地方政府鼓勵購買政策，而追究政府的連帶責任，這將成為地方政府的一個潛在隱患。

嚴格講，電動車并非是什么新發(fā)明。早在1834年，美國托馬斯·達文波特就造出世界上第一輛電動車，比汽車問世早了近半個世紀。電動車在1899年創(chuàng)造過時速100公里的紀錄，當時的汽車不能望其項背。此后，由于技術(shù)進展緩慢，電動車漸漸退出歷史舞臺。1960年代電動車只占世界汽車保有量的0.1%。直到20世紀后期，石油短缺和環(huán)保呼聲日高，電動車才重新引起全世界的關(guān)注。各國和大企業(yè)紛紛投入巨資進行電動車開發(fā)。

90年代，曾經(jīng)有過一輪全球性的電動車熱，豐田的RAV4電動車，通用的EV1、法國雷諾汽車的Clio等電動車做得可圈可點。1998年在中國汕頭專門開辟了電動車示范基地，供中外研發(fā)的電動車試運行。盡管不斷有新的、充電快、容量高的電池問世的報道，盡管當時電動車在歐美日本已經(jīng)投產(chǎn)，但是電動車成本高、一次充電后續(xù)航里程短的痼疾并沒有根本性突破。美國加州是上一輪電動車推廣的亮點，曾出臺規(guī)定，2003年電動車銷量比例必須達到10%。結(jié)果，期限未到，電動車突然退潮，最積極的參與者豐田轉(zhuǎn)向作混合動力，通用轉(zhuǎn)向做氫能源車，全球新能源車的探索向多極化發(fā)展。

從2009年起，屢戰(zhàn)屢敗的電動車在全球陡然升溫，我問過一家跨國公司的高層，何以突然押寶電動車。他的回答令我吃驚：因為中國官方對電動車的高度重視。的確，在全球金融海嘯中岌岌可危的跨國公司們誰能忽視中國的電動車市場機遇。而且鋰離子電池研發(fā)也提供了新的技術(shù)依托。

中國的“電動車熱”得以領(lǐng)跑全球汽車業(yè)，的確令人振奮。中國此輪電動車熱從專家推概念到政府補貼賣車，不過短短兩年，十足的躍進速度。

然而，中國的電動車研發(fā)，比起國際先進水平其實還是小學生。還處于從電池做起的階段，從電池組的集成，電控、電機的開發(fā)匹配，到車體的設(shè)計制造，幾乎都是從無到有，難以一蹴而就。電動車離成熟的商品尚有距離，這一切消費者知情嗎？此時鼓勵購買，消費者豈不取代了工廠跑路試的試車員。

這一切論證姑且跳過，電動車是一種與汽車能源結(jié)構(gòu)完全不同的新型出行工具。配套設(shè)施是否跟得上；消費者的使用習慣能否適應(yīng)，就不是大轟大嗡可以應(yīng)對的。

先說動力電池的規(guī)格統(tǒng)一，現(xiàn)在國際上小有成功的電動車，只有電池單體是買來的，汽車廠商把幾百個單體集合成電池組、電池包，集成控制軟件都是企業(yè)的核心技術(shù)，各有各的訣竅，由誰來做“秦始皇”？充電站誰來建，網(wǎng)點如何規(guī)劃，標準如何統(tǒng)一？

再說駕駛習慣。我曾經(jīng)在洛杉磯試駕寶馬的MINI-E電動車，在街上走錯了路，突然緊張起來，生怕電力耗完停在路上。通用汽車的技術(shù)專家告訴我，當年壓垮上一代電動車的“最后一根稻草”就是這種“距離恐懼”。

此外，現(xiàn)在的電動車，廠家宣傳一次續(xù)航能力一二百公里，基本都有很大水分，最客觀的也是一些理想值，來幾次急加速，耗電激增，續(xù)航里程就大打折扣。

電動車是好東西，如果在中國打了翻身仗，力推電動車的專家、官員們肯定會名垂世界汽車史。正因為此，研發(fā)、推廣更要一步一步腳踏實地，犯不著過于跳躍，心急吃不了熱豆腐，如果操之過急，砸了牌子，再要翻身就難了。