如果把交通矛盾怪罪到私家車頭上，那不僅難以紓解困局，還可能因此錯過進一步完善城市交通設施、提高交通管理水平的機遇。請政府相關部門著力反思。

北京請了幾位國務院參事為該市交通未來出謀劃策，其中控制汽車消費、禁向私車免費提供車位以及高峰期進城收擁堵費等建議，引起了強烈反響。

所謂“智囊”，自當知無不言、言無不盡，因此難免會出些餿點子，決策層應當不會照單全收。就現(xiàn)狀而言，國內(nèi)大中城市普遍出現(xiàn)擁堵狀況，嚴重些的城市高峰期車輛寸步難行，比蝸牛還慢。個中關鍵乃城市交通建設跟不上形勢發(fā)展，怎能全怪到私家車頭上。明白這點，就知道那些針對私車而制定的交通管理措施，大多純屬隔靴搔癢。

譬如控制汽車消費一事，不說政府舍不得——汽車消費已成許多城市一大產(chǎn)業(yè)，就是想控制也很難做到，因為個中需求實在強過人意。北京現(xiàn)在都五環(huán)六環(huán)了，不開車讓大伙怎么上班？何況北京不讓上牌，并不影響人們跑周邊城市上牌再回北京兜圈。這事情在上海就發(fā)生了。由于上海搞車牌拍賣，許多當?shù)厝硕寂芎贾�、蘇州、南通上牌，然后開著外地車在本市工作、生活。

還有禁向私車免費提供車位、收取擁堵費等設想，無非是通過抬高出行成本，降低車輛使用和出行頻率，達到交通疏堵目的。言下之意，現(xiàn)在車輛出行成本太低，大幅提高后一方面可提高財政收入，另一方面讓私車躺車庫里別亂出門，可謂一箭雙雕。前兩年我測算過，在北京、上海、杭州、深圳等地，一輛私車的出行成本至少占城市人均可支配收入一半以上（不包括過路費），根本不是太低而是太高了。如此一來，提高收費不僅毫無根據(jù)，而且未必收效，最終政策必將淪為部門利益的工具。

這并不是說不能打私車的主意，而是認為，在現(xiàn)行交通管理手段尚未用足的情況下，一味拿私車開刀完全是舍本逐末，更有轉(zhuǎn)移矛盾焦點之嫌。僅舉一例，北京目前機動車總量為400多萬輛，預計2015年將達到700萬輛左右，但紐約、東京等國際大城市的車輛保有量早就超過了800萬輛，可人家的交通狀況明顯沒有國內(nèi)大城市這么擁堵。特別是東京，因為“設計周全的公共交通系統(tǒng)”還入選“世界宜居城市”。由此可見，北京在交通發(fā)展和管理上依然大有可為之處。

沒錯，國外也有收取擁堵費的情形，但這樣做有一個不可或缺的前提，那就是在發(fā)展和完善交通設施、加強交通管理的基礎上，輔之以針對性措施。具體講，一是大力建設地鐵、公交、公共自行車等公共交通設施；二是健全完善交通規(guī)劃，在市中心和環(huán)線附近設置大型換乘中心，為有車一族換乘公交、地鐵提供便利；三是加強交通管理，精耕細作，借現(xiàn)有資源“開道”。試問，國內(nèi)大中城市在這些方面都做到位了嗎？倘若做得不夠好，舍此前提妄談征收擁堵費，那就毫無道理可言。

交通擁堵這是誰也不愿意看到的，但這需要從各個方面入手進行解決。在未來幾年，國內(nèi)城市仍將面臨車輛激增的現(xiàn)實，照此情形，如果把交通矛盾怪罪到私家車頭上，那不僅難以紓解困局，還可能因此錯過進一步完善城市交通設施、提高交通管理水平的機遇。不得不說，請政府相關部門著力反思。