如果把交通矛盾怪罪到私家車頭上，那不僅難以紓解困局，還可能因此錯(cuò)過進(jìn)一步完善城市交通設(shè)施、提高交通管理水平的機(jī)遇。請政府相關(guān)部門著力反思。

北京請了幾位國務(wù)院參事為該市交通未來出謀劃策，其中控制汽車消費(fèi)、禁向私車免費(fèi)提供車位以及高峰期進(jìn)城收擁堵費(fèi)等建議，引起了強(qiáng)烈反響。

所謂“智囊”，自當(dāng)知無不言、言無不盡，因此難免會(huì)出些餿點(diǎn)子，決策層應(yīng)當(dāng)不會(huì)照單全收。就現(xiàn)狀而言，國內(nèi)大中城市普遍出現(xiàn)擁堵狀況，嚴(yán)重些的城市高峰期車輛寸步難行，比蝸牛還慢。個(gè)中關(guān)鍵乃城市交通建設(shè)跟不上形勢發(fā)展，怎能全怪到私家車頭上。明白這點(diǎn)，就知道那些針對私車而制定的交通管理措施，大多純屬隔靴搔癢。

譬如控制汽車消費(fèi)一事，不說政府舍不得——汽車消費(fèi)已成許多城市一大產(chǎn)業(yè)，就是想控制也很難做到，因?yàn)閭�(gè)中需求實(shí)在強(qiáng)過人意。北京現(xiàn)在都五環(huán)六環(huán)了，不開車讓大伙怎么上班？何況北京不讓上牌，并不影響人們跑周邊城市上牌再回北京兜圈。這事情在上海就發(fā)生了。由于上海搞車牌拍賣，許多當(dāng)?shù)厝硕寂芎贾�、蘇州、南通上牌，然后開著外地車在本市工作、生活。

還有禁向私車免費(fèi)提供車位、收取擁堵費(fèi)等設(shè)想，無非是通過抬高出行成本，降低車輛使用和出行頻率，達(dá)到交通疏堵目的。言下之意，現(xiàn)在車輛出行成本太低，大幅提高后一方面可提高財(cái)政收入，另一方面讓私車躺車庫里別亂出門，可謂一箭雙雕。前兩年我測算過，在北京、上海、杭州、深圳等地，一輛私車的出行成本至少占城市人均可支配收入一半以上（不包括過路費(fèi)），根本不是太低而是太高了。如此一來，提高收費(fèi)不僅毫無根據(jù)，而且未必收效，最終政策必將淪為部門利益的工具。

這并不是說不能打私車的主意，而是認(rèn)為，在現(xiàn)行交通管理手段尚未用足的情況下，一味拿私車開刀完全是舍本逐末，更有轉(zhuǎn)移矛盾焦點(diǎn)之嫌。僅舉一例，北京目前機(jī)動(dòng)車總量為400多萬輛，預(yù)計(jì)2015年將達(dá)到700萬輛左右，但紐約、東京等國際大城市的車輛保有量早就超過了800萬輛，可人家的交通狀況明顯沒有國內(nèi)大城市這么擁堵。特別是東京，因?yàn)?ldquo;設(shè)計(jì)周全的公共交通系統(tǒng)”還入選“世界宜居城市”。由此可見，北京在交通發(fā)展和管理上依然大有可為之處。

沒錯(cuò)，國外也有收取擁堵費(fèi)的情形，但這樣做有一個(gè)不可或缺的前提，那就是在發(fā)展和完善交通設(shè)施、加強(qiáng)交通管理的基礎(chǔ)上，輔之以針對性措施。具體講，一是大力建設(shè)地鐵、公交、公共自行車等公共交通設(shè)施；二是健全完善交通規(guī)劃，在市中心和環(huán)線附近設(shè)置大型換乘中心，為有車一族換乘公交、地鐵提供便利；三是加強(qiáng)交通管理，精耕細(xì)作，借現(xiàn)有資源“開道”。試問，國內(nèi)大中城市在這些方面都做到位了嗎？倘若做得不夠好，舍此前提妄談?wù)魇論矶沦M(fèi)，那就毫無道理可言。

交通擁堵這是誰也不愿意看到的，但這需要從各個(gè)方面入手進(jìn)行解決。在未來幾年，國內(nèi)城市仍將面臨車輛激增的現(xiàn)實(shí)，照此情形，如果把交通矛盾怪罪到私家車頭上，那不僅難以紓解困局，還可能因此錯(cuò)過進(jìn)一步完善城市交通設(shè)施、提高交通管理水平的機(jī)遇。不得不說，請政府相關(guān)部門著力反思。