在成立20年后的首次融資精彩落幕后，順豐速運會借勢向哪里擴張?業(yè)界多猜測順豐速運或?qū)⒔柚湮锪鲀?yōu)勢乘勝進軍“輕資產(chǎn)”的電商領(lǐng)域。但，來自公司內(nèi)部的消息打破了外界的猜想：借助這些資本，順豐要做的是冷鏈物流。
各大電商挺進“生鮮”業(yè)務(wù)
順豐優(yōu)選，正是公司對生鮮業(yè)務(wù)的探索。繼去年5月31日在北京上線、今年5月冷鏈配送首次走出北京，實現(xiàn)對天津六城區(qū)的生鮮48小時配送后。日前，順豐又宣布將于今年9月開始向華東、華南配送生鮮產(chǎn)品，覆蓋上海、杭州、蘇州以及廣州、深圳等地。
與此同時，2013年的“燒烤夏日”，也使冷鏈成為電商圈“熱氣蒸騰”的主題：今日，1號店在北京正式推出生鮮品類，運營頻道命名為“1號生鮮”;京東的“自營”生鮮頻道也初定在9月上線;而7月2日，天貓已試水生鮮配送;7月底，蘇寧易購也以“陽澄湖大閘蟹”開啟了其涉足生鮮網(wǎng)購的大幕……大型電商正在把生鮮電商作為戰(zhàn)略熱點。
按照生鮮電商的這種發(fā)展勢頭，順豐做冷鏈物流，顯然是天賜良機，因為物流是電商最具競爭力的元素，冷鏈物流更是生鮮電商的競爭力所在。
“最后一公里”的物流門檻
生鮮背后，是對電商們一整套復(fù)雜供應(yīng)鏈體系的考量。
首先，生鮮難以保存，運輸中容易損耗。一般生鮮產(chǎn)品的損耗率可達10%到30%，而普通商品損耗率不到1%。因此，干線物流就需要下游冷鏈倉儲的支撐，而國內(nèi)目前存在著冷鏈倉儲薄弱、技術(shù)模式和專業(yè)性缺乏的問題。
其次，生鮮商品的配送時間要求高。由于對食品安全、品質(zhì)控制等有需求，因此，生鮮電商要對物流有一定的控制力。
第三，物流成本高昂，平均物流成本占15%到20%，有的則高達30%到40%。這尤其是對“最后一公里”(業(yè)內(nèi)術(shù)語稱作“宅配”)的配送上，以往常溫物流中，電動車就能完成的快遞配送，在冷鏈上就不行。如果說，干線冷鏈的情況還稍許好些的話，那么，多品種、小批量的同城冷鏈配送、分貨體系，就成為硬傷。
這一套復(fù)雜的供應(yīng)鏈體系決定的是，盈利的問題，解決不好這些問題，虧損是難免的。目前，已經(jīng)拿到國內(nèi)快遞牌照、正在申請國際快遞牌照的東方航空，也在利用自己的“特長”發(fā)力電商。其旗下生鮮電商“東航產(chǎn)地直達網(wǎng)”8月低調(diào)啟動，支持東航產(chǎn)地直達網(wǎng)布局全國的是其發(fā)達的空運物流網(wǎng)絡(luò)。但“宅配”依然是它要面對的問題。物流和電商的跨界投資，在生鮮冷鏈業(yè)務(wù)上，大有文章可做。
一個好消息是，日前，“中國宅配聯(lián)盟”宣布啟動，意在對電商最后一公里開始整合，而且開始跨界整合滲透冷鏈物流了。
三大模式或可選擇
那么，經(jīng)過一輪又一輪電商大戰(zhàn)的廝殺生存下來的大電商們，如今齊刷刷投入到生鮮冷鏈的新戰(zhàn)場中，難道還能再復(fù)制一次歷史嗎?
歐麟物流咨詢創(chuàng)始人、鐘鼎創(chuàng)投合伙人董中浪以美國為例，描述了三種模式。他說，美國冷鏈物流30年前的三種不同選擇，造就了不同的市值：一是“冷鏈物流+貿(mào)易”造就了食品服務(wù)業(yè)老大SYSCO，年營業(yè)額400億美金，市值200億美金;二是“冷鏈倉儲+運輸”造就了冷鏈倉儲老大美冷，營業(yè)額20多億美金，市值30億美金左右;三是“ 冷鏈運輸” 老大C.R.England，營業(yè)收入10億美金左右。
其實，這個描述表達的是，產(chǎn)業(yè)鏈越長，市值就越大。中國的電商和物流大佬們，你想做誰?
選擇才剛剛開始，或許一年以后，會有分曉?
