不久前，中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）全面推出貨物快運業(yè)務，開啟了鐵路貨運改革的新篇章。眾所周知，自從去年我國鐵路貨運業(yè)實施改革，不僅成立了中國鐵路總公司，而且在業(yè)務上也進行了積極拓展——重拾零擔業(yè)務，拓展部分城市間的快運業(yè)務，新增了高鐵快遞。如今，鐵總又在全國全面推出貨物快運業(yè)務，鐵路貨運全面融入市場的步子正在加快。
盡管鐵總正在想盡一切辦法拓展業(yè)務，甚至進入陌生的快遞領域，但如今已不再是大而全的時代，在激烈的市場競爭中，根據(jù)自身優(yōu)勢，發(fā)揮出不同于其他市場主體的特色才是獲勝的法寶。那么，對于鐵總來說，什么才是自己的優(yōu)勢與特色?又該如何發(fā)揮這些優(yōu)勢呢？
貨物快運：“大件”最實惠
記者了解到，不久前，中國鐵路總公司已在全國4200余個鐵路貨運營業(yè)站開辦了快運業(yè)務。可見，在早期部分地區(qū)的貨物快運業(yè)務試點中，鐵總嘗到了“甜頭”。事實上，擁有全國鐵路網(wǎng)絡交通資源的鐵路部門的確應該開設零擔及貨物快運業(yè)務，該業(yè)務能夠與大宗貨物的運輸形成互補，也能夠更大程度地發(fā)揮鐵路的社會作用。
值得注意的是，并不是說所有的零擔商品都適合鐵路貨運。消費者選擇哪種運輸方式，首先考慮的無非是價格和速度，而企業(yè)則要考慮成本與效益。對于鐵路貨運來說，零擔及貨物快運業(yè)務的“門到門”業(yè)務，也離不開這些前提條件。事實上，鐵總也認識到了這點，因此，它的貨物快運業(yè)務是有門檻的。
記者了解到，如果是小件貨物的運輸，鐵路貨運的價格要遠遠高于快遞企業(yè)的價格，但是對于大件貨物，鐵路貨運則有明顯的優(yōu)勢。
以北京到石家莊為例，順豐速運標快（1至2天）的價格為每千克14元，中鐵快運的價格為每千克1.3元，但起步價為35元。按照這個價格計算，用順豐速運郵寄11.5千克的貨物，運費是35元；中鐵快運的起步價為35元，但是如果超過了11.5千克的貨物，順豐速運的運費就會超過中鐵快運，順豐速運超過首重每千克加價2元；而鐵路快運即使運費超過了起步價的貨物，每千克依舊是1.3元。在郵寄大件貨物方面，如果與其他快遞企業(yè)相比，貨物必須要達到20千克以上，鐵路快運的優(yōu)勢才能凸顯出來。
而與汽車貨運相比，鐵路貨運大件物品的運輸也有更為明顯的價格優(yōu)勢。
從以上比較結果來看，鐵路貨運完全可以發(fā)揮出大件貨物的優(yōu)勢，將其作為自己的特色進行完善。目前,鐵總已經(jīng)在全國范圍內(nèi)推出了鐵路貨運快運業(yè)務，相較于之前個別地區(qū)城市間的業(yè)務嘗試，在范圍上已經(jīng)有了“量”的飛躍。而接下來就是如何在服務上下功夫了。
盡管鐵路貨物快運業(yè)務改革之初，鐵總就提出要實現(xiàn)快運“門到門”服務，其實這也是滿足客戶需求的基礎服務。但是目前這種“門到門”的服務還未能全面鋪開。
以北京發(fā)往石家莊的貨物為例，北京四環(huán)以內(nèi)，中鐵快運承諾免費上門取貨，但是在四環(huán)以外至六環(huán)以內(nèi)的區(qū)域就要收取50元的上門服務費；貨物發(fā)到石家莊后，也只能保證市區(qū)二環(huán)內(nèi)送貨上門。
眾所周知，無論是快遞企業(yè)還是物流貨運企業(yè)，大家都在想辦法增加服務，并以此獲取市場份額和增加盈利，除了基礎的運輸服務外，它們還增加了倉儲、包裝等業(yè)務，顯然，鐵路快運業(yè)務方面也可以開拓新的服務。
快遞專列：需加強操作性
鐵總在貨運改革中還在積極嘗試另一種業(yè)務，通過與快遞企業(yè)開展合作，開設“快遞專列”。據(jù)了解，自去年開始，鐵總就開始嘗試“快遞專列”，并于今年8月又增開了京廣、京滬兩列快遞專列。
眾所周知，鐵路貨運有著自己獨特的優(yōu)勢，最明顯的就是價格優(yōu)勢。航空運輸與汽車公路運輸是目前快件運輸?shù)膬煞N主要方式，但是它們相較鐵路貨運來說，價格比較高，尤其是航空運輸。對于業(yè)務量較大的大型快遞企業(yè)來說，時效相近但成本較低的運輸方式，肯定是它們的首選。并且，鐵路運輸不受天氣環(huán)境的影響，即使是惡劣天氣，也能夠保證貨物的時效性。
中國交通運輸協(xié)會華東分會秘書長王磊也表示，“快遞專列”運輸量相當于62輛9.6米長的貨車，或者36架波音737的運力。以目前電商快件平均每件2千克核算，每趟“快遞專列”可載約22萬件快件，龐大的運量可以攤薄成本，因此其價格優(yōu)勢非常明顯。
鐵總正在尋求新的業(yè)務，而快遞企業(yè)也需要降低成本的新途徑，兩者可謂不謀而合。目前，部分快遞企業(yè)已經(jīng)開始與鐵路方面展開合作，但是仍有一部分快遞企業(yè)還處于觀望態(tài)度。
“其實菜鳥網(wǎng)絡一直在搭線，希望快遞企業(yè)與鐵路合作，但是我們還是有一些顧慮。”全峰快遞品牌總監(jiān)戴長征表示，盡管從表面來看，利用鐵路來運輸快件有很大的優(yōu)勢，但是在實際操作中還存在很多問題。
首先是安全性。快遞企業(yè)很重視快件的安全問題，以往汽車運輸，即使發(fā)生火災等意外，損失也好控制�；疖囓噹娜萘亢艽�，一旦發(fā)生意外，快遞企業(yè)的損失率就很大。“航空運輸安檢時，都是拆分成小包裝進行安檢，而鐵路貨運都是大包裝進行安檢。”戴長征提出了自己的顧慮。
除了安全性外，快遞鐵路貨運在中轉過程以及時間的對接上，也令快遞企業(yè)有所擔憂。“單純從運費上來看，鐵路貨運的價格最有優(yōu)勢，但是中轉過程也很復雜，算上裝卸貨等程序，成本也不見得低多少。在時間上也是如此，如果算上中轉及時間對接，其實鐵路貨運不及快遞企業(yè)自己的24小時干線班車的效率。”戴長征表示。
高鐵快遞：競爭激烈壓力大
令人意想不到的是，鐵路貨運改革不僅僅在貨物快運業(yè)務上下足功夫，就連快遞領域，它們也想分一杯羹。
今年4月，中鐵快運在部分城市推出高鐵快遞業(yè)務，并且自9月1日起，高鐵快遞又新增22個辦理城市。可見，高鐵快遞也并非中鐵快運的一時興起之作。那么高鐵快遞能否在競爭激烈的快遞市場獲得一席之地呢？
記者了解到，高鐵快遞主要是通過高鐵來進行快件運輸，其價格也與“三通一達”相近，并且除了不同城市間的真正的高鐵快遞業(yè)務外，高鐵快遞同樣承接同城業(yè)務。
近日，記者以消費者身份體驗了一下高鐵快遞的北京同城業(yè)務。北京同城業(yè)務的價格為每千克10元，超過首重是每千克2元；在時間上也是上午收件下午送達，下午收件則第二天上午送達。記者在10月23日下午3時致電高鐵快遞熱線，下午4時快遞員上門取件，第二天上午9點30分，快件就送達了收件地。
從價格與時效上來看，高鐵快遞的服務并不比順豐速運差。快遞員在積極推銷高鐵快遞品牌時，也與順豐速運進行了比較。“我們與順豐速運的配送速度一樣，價格比順豐便宜了3元，以后有需要可以直接打電話，如果業(yè)務量大，還可以優(yōu)惠，每件8元也可以。”高鐵快遞員對記者表示。
高鐵快遞進入快遞領域的“野心”已經(jīng)很明顯，盡管它的價格也不高，服務也在完善。但是，如今快遞市場的競爭非常激烈。在服務品質方面，順豐速運可謂一家獨大，并且消費者對順豐速運的品牌認知度已經(jīng)很深。“三通一達”又在價格上有著明顯的優(yōu)勢。并且，如今的快遞市場幾乎被現(xiàn)有的快遞企業(yè)瓜分完畢，此時高鐵快遞進入快遞市場，如果想要分得一杯羹，道路會非常艱辛。
另外，業(yè)內(nèi)專家也表示，快遞不是一個城市、一個地區(qū)間的快件配送，它是一個全國范圍的網(wǎng)絡，對于剛剛起步的高鐵快遞來說，進行這張網(wǎng)絡的鋪設也需要一定的時間。并且對于沒有涉及過快遞的鐵路企業(yè)來說，在管理上也面臨很大的挑戰(zhàn)。（記者 蔣永霞）
（圖片：CNSPHOTO提供）
