美B-58超音速轟炸機(jī)

　　

　　1953年3月在美國懷特空軍發(fā)展中心的風(fēng)洞中進(jìn)行測試的MX-1964模型，注意其發(fā)動機(jī)布局和機(jī)頭的一對鴨翼。

　　

　　這是1953年9月的XB-58全比例模型，此時的B-58已經(jīng)改變了發(fā)動機(jī)吊艙布局，并且將原先設(shè)在莢艙中的搜索雷達(dá)移植到機(jī)身并且在機(jī)翼上加裝了副油箱。

　　

　　康維爾電期作品-XF-92

　　

　　1956年11月11日，B-58第一架原型機(jī)在完成首飛后返回康維爾福沃斯工廠的跑道，康維爾的工程師準(zhǔn)備檢測。

　　

　　1954年8月最終定型的B-58布局。

　　⊙ 康維爾公司的B-58是美軍裝備的第一種實(shí)用超音速轟炸機(jī)，1960年3月進(jìn)入美國空軍服役，雖然在服役過程中未曾投擲過一枚炸彈，但該機(jī)確實(shí)成為美國空軍戰(zhàn)略司令部60年代最主要的空中打擊力量，該機(jī)有著以前任何轟炸機(jī)不曾擁有的性能和復(fù)雜的航空電子

　　設(shè)備，代表了當(dāng)時航空工業(yè)的最高水準(zhǔn)，但B-58的服役生涯卻和其研制費(fèi)用、性能不甚相符，戰(zhàn)略空軍司令部沒能留住這種優(yōu)秀的轟炸機(jī)，造成這種悲慘現(xiàn)象主要?dú)w結(jié)于該機(jī)追求超音速飛行而使用了許多不太成熟的新技術(shù)，由此造成該機(jī)故障率出奇的高，當(dāng)然除了本身的技術(shù)員原因外，彈道導(dǎo)彈的服役也是該機(jī)的過早退役的原因之一。

　　◇ 起源

　　B-58的發(fā)展可以追溯至二戰(zhàn)末期，美國陸軍航空兵脫離陸軍成為獨(dú)立的美國空軍的那一年1947年5月，時任空軍參謀部研發(fā)中心主任的柯蒂斯·李梅少將(后來的戰(zhàn)略空軍司令部司令)寫信給空軍裝備司令部司令內(nèi)森·F·特衛(wèi)寧中將，請求裝備部開始一種中程噴氣式轟炸機(jī)的研制，飛機(jī)最好能夠在50年代進(jìn)入一線部隊(duì)中服役。

　　李梅的建議被空軍參謀部采納，參謀部召開了專門的研討會議，召集美國幾大航空巨頭，對研制新機(jī)的可行性進(jìn)行研究，同年10月份，空軍召開了設(shè)計(jì)代號為XB-55的中型轟炸機(jī)招標(biāo)會，但由于資金緊張，所以XB-55于1949年1月27日空軍裝備司令部取消了該機(jī)的發(fā)展。而空軍部分高層官員的目光則變得十分的長遠(yuǎn)，他們看上了一般只有戰(zhàn)斗機(jī)采用的三角翼布局的非常規(guī)轟炸機(jī)，而且，他們提出了當(dāng)時近乎顯得有點(diǎn)荒唐的要求：超音速轟炸機(jī)，空軍很快提出了GEBO I方案。GEBO是通用轟炸機(jī)研究方案的縮寫，在GEBO I中，空軍只透露了一個性能參數(shù)：最大起飛重量68噸左右�？稻S爾公司由于研制了一系列的三角翼截?fù)魴C(jī)(如XF-92)而使其在三角翼飛行器上有雄厚的實(shí)力，因而格外受空軍的器重，開始了超音速轟炸機(jī)的研制。

　　XB-55的取消帶來的積極效應(yīng)是緩解了空軍經(jīng)費(fèi)短缺的尷尬局面，此時，多位官員聯(lián)合提議，研制比GEBO I更先進(jìn)的洲際轟炸機(jī)，由此便誕生了代號為GEBO II的洲際轟炸機(jī)方案，這個方案提出的技術(shù)要求如下：載重5噸炸彈，作戰(zhàn)半徑2000-4000公里，戰(zhàn)斗升限10000米以上，起飛距離不得超過1800米。

　　1950年1月，康維爾在參與了GEBO II后，提出了一種寄生方案，即以當(dāng)時最大的轟炸機(jī)B-36為母機(jī)，在其機(jī)腹下掛載一種小型的三角翼轟炸機(jī)，子機(jī)有兩名成員，裝備4臺渦噴發(fā)動機(jī)，機(jī)身全部采用復(fù)合材料制造，子機(jī)空重約8000公斤，發(fā)射重量45000公斤，最大升限15000米，最大飛行速度1.6馬赫，機(jī)身不裝備任何自衛(wèi)武器。由于該機(jī)飛行速度快，升限高，作戰(zhàn)時應(yīng)該比較難攔截，空軍原先對這種設(shè)計(jì)非常的感興趣，但GBR-36F和RF-84K的敗筆讓人不得不對這種寄生方案持懷疑態(tài)度，研制子母機(jī)的花銷將大于研制自行起降的常規(guī)轟炸機(jī)，而且由于B-36和子機(jī)組裝在一起后，體積將會異常的龐大，在空中極易受到攔截。

　　同年4月，GEBO II方案又提升了指標(biāo)：作戰(zhàn)半徑5600-7200公里，飛行速度1.5馬赫。4個月后，康維爾制成了由5臺發(fā)動機(jī)推動的三角翼轟炸機(jī)原型機(jī)，5臺發(fā)動機(jī)中有3臺可以在飛行途中脫落，該機(jī)顯著的特點(diǎn)就是在機(jī)腹下加裝了一個莢艙，莢艙中裝有燃油和核彈，并且莢艙上裝有一個發(fā)動機(jī)，飛機(jī)的主發(fā)動機(jī)為兩臺半埋式大型渦噴發(fā)動機(jī)。在作戰(zhàn)時，B-36會攜帶其飛行3000公里，然后B-36返回基地，子機(jī)完成任務(wù)后以0.9馬赫的速度返航。

　　與此同時，波音在XB-55被取消后，開始高性能中型轟炸機(jī)的研制，即型號484-405B，其實(shí)和康維爾公司的“離奇”型號相比，波音公司的設(shè)計(jì)顯得有點(diǎn)保守，型號484-405B采用了低展弦比上單翼，后掠角47度，移植了B-47上的炸彈艙，采用4臺普·惠公司的J57-P-5渦噴發(fā)動機(jī)，為了保證能夠具有超音速飛行能力。

　　1951年1月26日，空軍裝備司令部決定同時發(fā)展這兩種機(jī)型，其中康維爾公司負(fù)責(zé)研制一種遠(yuǎn)程超音速偵查轟炸機(jī)，工程發(fā)展代號MX-1626，同日康維爾和軍方代表簽訂了合同，合同軍方編碼AF33(038)-21250。同年2月，波音的設(shè)計(jì)方案被授予軍方代號MX-1712工程，合同軍方編碼AF33(038)-21388，原型機(jī)暫定于1954年年底實(shí)現(xiàn)首飛。

　　為了加快項(xiàng)目進(jìn)度，空軍表示將會在1952年年中授予兩個項(xiàng)目的詳細(xì)發(fā)展合同，然后在1953年2月左右做出選擇。不久，康維爾公布了MX-1626的部分設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)，1951年12月，裝備司令部下令對MX-1626計(jì)劃進(jìn)行修改，康維爾將原先發(fā)展的子機(jī)的第三臺發(fā)動機(jī)取消，為了實(shí)現(xiàn)超音速飛行能力，剩余的兩臺發(fā)動機(jī)改成具有加力能力的新型發(fā)動機(jī)，而航程則由加裝空中加油設(shè)備來解決。飛機(jī)的正常起飛重量在57噸左右，機(jī)組成員增加至3名，即飛行員，導(dǎo)航員兼投彈手以及防衛(wèi)系統(tǒng)操作手。

　　1952年2月1日，康維爾的項(xiàng)目代號改為MX-1964，而波音的項(xiàng)目代號則改為MX-1965。6月，康維爾宣布，公司已經(jīng)改變了新機(jī)的發(fā)動機(jī)布局，即將發(fā)動機(jī)安裝在翼下的吊艙內(nèi)，發(fā)動機(jī)的數(shù)量由發(fā)動機(jī)的型號決定。

　　1952年夏，懷特空軍發(fā)展中心宣布將提前開始對兩個項(xiàng)目進(jìn)行選擇，空軍參謀長聯(lián)席會議主席霍伊特·S·范登堡將軍看好康維爾的方案，1952年12月2日，范登堡將軍正式宣布，康維爾的MX-1964方案勝出，并且將賦予美軍轟炸機(jī)編號B-58�？哲妼⒃谖磥碣徺I244架B/RB-58。

　　1953年2月12日，空軍支付了XB-58第一階段工程發(fā)展所需的經(jīng)費(fèi)，3月20日，空軍表示可以接受康維爾提出的60度后掠角和機(jī)翼后緣10度前掠設(shè)計(jì)方案，采用了四臺通用電氣的J79發(fā)動機(jī)，其中兩臺位于機(jī)翼下方，兩臺則位于機(jī)翼上表面。采用了三名機(jī)組成員，機(jī)上裝備了一門30毫米的機(jī)炮作為防衛(wèi)武器。

　　此時在NACA(國家航空咨詢委員會，國家航空航天局的前身)和懷特空軍發(fā)展中心的風(fēng)洞中進(jìn)行的風(fēng)洞測試又讓美國空軍和康維爾決定將4臺發(fā)動機(jī)安裝在機(jī)翼的吊艙下，類似于B-47，風(fēng)洞測試顯示這種布局能夠降低飛機(jī)重量，而且便于發(fā)動機(jī)的維修。

　　1954年8月，B-58最終的構(gòu)形選定，4臺發(fā)動機(jī)被安裝在單獨(dú)的發(fā)動機(jī)吊艙內(nèi)，全部燃油裝載在機(jī)身內(nèi)部和莢艙內(nèi)，取消副油箱，同時尾翼面積增加至14.84米2。首批制造30架用于試驗(yàn)和評估，其中前18架將用于裝備普·惠公司的J57發(fā)動機(jī)，而剩余的12架則采用通用電氣公司的J79-GE-1發(fā)動機(jī)。在戰(zhàn)略空軍司令部內(nèi)，許多人對B-58又不滿，甚至將B-58擠出正在籌備的第51轟炸機(jī)聯(lián)隊(duì)，而許多原先對B-58非常熱心的支持者也懷疑最后的B-58構(gòu)形是否能滿足空軍最早提出的作戰(zhàn)要求，不過此時空軍已經(jīng)為B-58支付了2億美元，無論結(jié)局怎么樣，不生產(chǎn)B-58是不行了，1955年12月，美國空軍和康維爾簽訂了最后的生產(chǎn)合同，合同號AF33(600)-32841，美軍訂購了13架B-58和31個莢艙。

　　◇ 機(jī)身結(jié)構(gòu)和彈射座椅

　　B-58的機(jī)身為半硬殼式結(jié)構(gòu)，采用標(biāo)準(zhǔn)艙段，第1到5艙為機(jī)組艙室，第6到19艙為燃油艙，在燃油艙中有專門的兩個艙(8和9)為導(dǎo)航系統(tǒng)，第19艙以后為減速傘和電子設(shè)備艙。

　　機(jī)組成員包括一名飛行員，一名導(dǎo)航員兼投彈手，另外還有一名防御系統(tǒng)操作手，全部坐在串列式座艙內(nèi)，雖然這三個艙形成了一個相連的加壓艙室，但每個座艙都具有單獨(dú)的氧氣系統(tǒng)。飛行員的風(fēng)擋由6塊玻璃組成，飛行員可以在飛行途中觀察到發(fā)動機(jī)和部分機(jī)身，另外兩名機(jī)組成員可沒這么幸運(yùn)了，只有供觀察用的小窗。

　　這里有必要提及B-58采用的特殊的彈射座椅，原先該機(jī)采用的是戰(zhàn)略空軍司令部提供的供戰(zhàn)斗機(jī)使用的普通彈射座椅，但要知道，在2馬赫的飛行速度下，高空的高速氣流很輕易就能將飛行員拍成肉餅，而且在12000米的高空，大氣的溫度是零下55度，飛行員依靠這種普通的彈射座椅根本無法生存。

　　位于科羅拉多州丹佛市的斯坦利航空公司提供了一種特殊的彈射座椅，即膠囊彈射座椅，這種座椅采用了可以折疊的類似于雞蛋殼的全新保護(hù)方式。膠囊彈射座椅在普通彈射座椅上加裝了一層“外殼”，在正常飛行狀態(tài)，保護(hù)殼向上收起，不會妨礙飛行員操作，在飛行員的膝蓋下有一根專門的作動桿，在彈射時，這根作動桿會自動收起，迫使飛行員的大腿往上收，使飛行員在膠囊內(nèi)呈蜷縮狀。座椅內(nèi)除了急救用的一些通信設(shè)備外，還有氧氣罐，座椅上方有閥門用于座椅在降落到地面時和外界通氣。

　　在彈射時，飛行員拉下彈射手柄后，和飛行員身體相連的帶子會立即將飛行員的手臂固定，同時作動桿收起，飛行員立即膝蓋上舉，大腿收回座椅內(nèi)，然后飛行員胸部的帶子會固定住飛行員，接著原先呈折疊狀態(tài)的“雞蛋殼”放下，并和座椅底座密閉，座椅底部的氧氣筒開始供氧并提供壓力，這些動作會在0.25秒鐘內(nèi)完成，然后彈射火箭點(diǎn)火，膠囊彈射出座艙，然后坐椅上的降落傘自動打開，如果不幸降落在水面上，膠囊附帶的氣囊還會自動充氣。當(dāng)然，如果是由于座艙壓力過低或者有毒氣體泄漏等原因造成的座椅封閉，彈射火箭是不會被點(diǎn)燃的，因?yàn)轱w行員的座椅外殼上有觀察窗，飛行員可以通過座椅內(nèi)的操縱桿進(jìn)行一些簡單的操作來控制飛機(jī)。

　　◇ 發(fā)動機(jī)和燃油系統(tǒng)

　　J79是一種軸流式發(fā)動機(jī)，有17級壓縮機(jī)，三級渦輪，通過改變?yōu)閲娍诘拿娣e來控制推力的大小和燃油的消耗率，這種方式還能夠保護(hù)發(fā)動機(jī)，防止發(fā)動機(jī)過熱。發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道為復(fù)激波式，帶有調(diào)整錐，進(jìn)氣道前端能夠根據(jù)發(fā)動機(jī)工作狀況自動控制吊艙進(jìn)氣道的大小，以實(shí)現(xiàn)對空氣流量的控制。

　　B-58的燃油系統(tǒng)相當(dāng)?shù)膹?fù)雜，JP-4航空煤油存儲在4個整體油箱中和機(jī)腹的莢艙中，其中機(jī)身總可以存儲燃油4172加侖(1加侖和4.546升)，莢艙中可以存儲3885加侖燃油。機(jī)翼的前部，機(jī)身的5艙和6艙組成了前主油箱，可以裝載燃油3202加侖JP-4煤油，機(jī)翼后部份，機(jī)身的9艙和12艙組成了后主油箱，可以裝載燃油5893加侖燃油，機(jī)身中部的第6艙至第8艙組成了第3個主油箱，可以裝載燃油610加侖，而第12艙和第19艙則組成了第4主油箱，可以裝載1219加侖燃油，其中第4個主油箱為平衡油箱，前后主油箱通過向這個油箱轉(zhuǎn)移燃油實(shí)現(xiàn)機(jī)身的平衡。

　　為了延長航程，B-58還裝有空中加油系統(tǒng)，受油口位于飛行員風(fēng)擋前1.125米處，同時，在左側(cè)機(jī)翼附近還有一個緊急泄油口，用于在緊急情況下釋放燃油。

　　

　　B-58的第一架原型機(jī)，出廠編號55-660，為了保護(hù)機(jī)體并防止間諜竊取其機(jī)身氣動外形，康維爾用尼龍將其覆蓋，此時該機(jī)還沒有加裝發(fā)動機(jī)吊艙，許多零部件也還沒有來得及安裝。

　　

　　B-58和XB-70美國空軍戰(zhàn)后制造的轟炸機(jī)中的特殊型號。

　　◇ 機(jī)翼，控制系統(tǒng)和起落架

　　B-58采用了懸臂式中單翼，無尾三角式布局，后掠式梯形垂尾，機(jī)翼為蜂窩結(jié)構(gòu)，蜂窩結(jié)構(gòu)采用了鋁合金、玻璃纖維以及粘膠劑制成，B-58的蜂窩夾層結(jié)構(gòu)占了集體表面的85%，這種結(jié)構(gòu)的重量比鉚接結(jié)構(gòu)輕了30%，機(jī)翼蒙皮由鋁合金材料制成，機(jī)身蒙皮采用復(fù)合材料，主要是石墨環(huán)氧樹脂，為了增強(qiáng)安全性，機(jī)上的鉚釘全部采用鈦金屬制造。

　　B-58的機(jī)翼蜂窩結(jié)構(gòu)為B-58增加燃油量起了很大的作用，蜂窩式結(jié)構(gòu)之間相通，燃油能夠在機(jī)翼之間流動。不過左右機(jī)翼油箱之間有閥門防止在作大過載機(jī)動時一個機(jī)翼油箱的燃油流向另外一個，使得飛機(jī)重心改變。機(jī)翼蒙皮表面下的有機(jī)玻璃纖維用于隔絕機(jī)翼蒙皮和空氣劇烈摩擦產(chǎn)生的熱量。

　　后掠式梯形垂尾，桁條結(jié)構(gòu)和加強(qiáng)肋構(gòu)成了內(nèi)部框架，鋁合金蒙皮方向舵由11個鉸接點(diǎn)和垂直尾翼相連，機(jī)翼副翼為不銹鋼材料，采用銅合金和機(jī)身相連。B-58的控制面為方向舵和兩個副翼，機(jī)上的持續(xù)過載保護(hù)裝置能夠在自動飛行模式下防止飛行員操縱不當(dāng)引起飛機(jī)機(jī)動過載過大，該機(jī)的飛行控制系統(tǒng)包括一個自動調(diào)配系統(tǒng)，具有三種工作模式：即起飛降落、人工操作、自動飛行狀態(tài)。每種工作狀態(tài)自動調(diào)配系統(tǒng)都會將副翼鎖定在一定的角度。

　　該機(jī)的主起落架為8輪小車式結(jié)構(gòu)，前后兩個軸上都有4個機(jī)輪，為了解決在試驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)的B-58在降落時容易爆胎的不足，康維爾在每對機(jī)輪之間加裝了鋼質(zhì)護(hù)套，及時將熱量傳遞出去，同時也能夠在爆胎時充當(dāng)緊急輪胎。主起落架通過大型的支撐架以及U型連接器和機(jī)身相連。主起落架收起后放入機(jī)翼蒙皮內(nèi)，該機(jī)的起落架收起機(jī)構(gòu)相當(dāng)?shù)膹?fù)雜，在收起時，必須先將整個起落架在U型連接器部位折疊，然后再向后收入起落架艙內(nèi)。但這套負(fù)責(zé)的收起設(shè)備卻從未曾在起飛降落階段發(fā)生過任何的事故。

　　前起落架為雙輪式結(jié)構(gòu)，由于莢艙離前起落架距離非常近，因此前起落架也是相當(dāng)?shù)膹?fù)雜，起落架的收回耗時10秒鐘。B-58的減速傘位于尾炮艙前，減速傘直徑達(dá)8.5米。

　　◇ 防御系統(tǒng)和電子設(shè)備

　　B-58的尾炮為通用電氣公司的T-171E-3 6管20毫米轉(zhuǎn)管炮，最大射速4000發(fā)/分，配有愛墨生MD-7雷達(dá)用于搜索來襲的敵機(jī)，MD-7工作在Ku波段，雷達(dá)將數(shù)據(jù)將直接傳輸至位于尾炮后面的計(jì)算機(jī)上，計(jì)算機(jī)通過收集更多的數(shù)據(jù)選擇是自動射擊還是交由防御系統(tǒng)操作手手動控制尾炮，B-58總共備有1200發(fā)炮彈。

　　機(jī)上的電子設(shè)備提供了預(yù)警和干擾功能，B-58裝有AN/ALR-12雷達(dá)告警接收機(jī)和AL/ALQ-16干擾發(fā)生器，能夠從接收到的敵方雷達(dá)信號中檢測出敵方雷達(dá)信號的參數(shù)，然后用相同的參數(shù)發(fā)射虛假的角度和距離信息，每個主起落架的整流罩上裝有AN/ALE-16箔條發(fā)射器。B-58裝備有雷神公司出品的Ku波段搜索雷達(dá)，工作頻率為16-17GHZ。

　　機(jī)上的轟炸系統(tǒng)主要為斯佩里公司的AN/ASQ-42系統(tǒng)，這個系統(tǒng)由6個子系統(tǒng)組成，即位于后機(jī)身的AN/APN-113多普勒雷達(dá)用于測定B-58相對于地面的飛行速度和機(jī)外空氣的速度;位于機(jī)頭的羅斯曼機(jī)械公司的KS-39天體觀測儀和遠(yuǎn)程無線電羅盤，用于確定飛機(jī)的位置;機(jī)身中部的導(dǎo)航子系統(tǒng)不斷的測試飛機(jī)的飛行高度和飛機(jī)的經(jīng)緯度位置;機(jī)頭的搜索雷達(dá)和高精度無線電高度表用于測定飛機(jī)和導(dǎo)航點(diǎn)的距離指示可以投放炸彈的信號產(chǎn)生器;故障檢測系統(tǒng)，用于檢測主導(dǎo)航系統(tǒng)的故障并在發(fā)生故障時提供備用導(dǎo)航信號。

　　主導(dǎo)航系統(tǒng)主要由本迪克斯公司和摩托羅拉公司提供，其主要器件為多普勒雷達(dá)和慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。同時，B-58還裝備了語音提示警告功能，從發(fā)動機(jī)著火到液壓系統(tǒng)失靈，語音提示警告都能在第一時間向飛行員發(fā)出警告。

　　◇ 莢艙

　　B-58的莢艙為MB-1C，流線型艙體，采用兩截副油箱焊接而成，內(nèi)裝有爆炸當(dāng)量可調(diào)的自由落體式核彈，莢艙全長22.86米，直徑最大處為1.5米，空重1134公斤，在滿載燃油和一枚標(biāo)準(zhǔn)的W39Y1-1核彈時，全重達(dá)到11000公斤，整個莢艙由3枚螺栓和機(jī)體相連。莢艙內(nèi)分多層，其中前半部分和后半部分為燃油艙，中間部分的上層為炸彈艙，下層為設(shè)備艙。莢艙艙尾上有四片小翼面，用于在莢艙自由下落中保持橫滾穩(wěn)定。艙內(nèi)的核彈由位于艙內(nèi)的壓力引信引爆，投放前任務(wù)指揮官將會根據(jù)任務(wù)命令設(shè)定核彈的爆炸高度，隨即機(jī)上的大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)立即將高度轉(zhuǎn)換成目標(biāo)區(qū)的氣壓，在莢艙投下時，莢艙內(nèi)的燃油將被自動傾瀉。

　　B-58機(jī)上裝有AN/ASH-15炸彈損傷評估系統(tǒng)，在莢艙投放后，系統(tǒng)會連續(xù)不斷的向飛機(jī)提供莢艙的坐標(biāo)數(shù)據(jù)，機(jī)上的存儲系統(tǒng)則會將這些數(shù)據(jù)存儲起來。當(dāng)核彈爆炸時，機(jī)上的光敏元件會紀(jì)錄爆炸產(chǎn)生的瞬時光強(qiáng)度，然后根據(jù)莢艙最后的坐標(biāo)位置解算出爆炸的強(qiáng)度、殺傷力等數(shù)據(jù)。

　　不過，MB-1C在美軍中的服役時間并不長，后來開發(fā)的新的莢艙即TCP，外形和原來的MB-1C相同，不過采用了上下兩個莢艙的結(jié)構(gòu)，上層為BLU 2/B-1炸彈吊艙，全長10.5米，最大直徑為1米，尾部有3片小型翼面，其中一片在和下層相連使呈折疊狀態(tài)，炸彈艙全重5430公斤，下層為BLU 2/B-2燃油艙，分為前后兩個油箱，空重860公斤，滿載燃油時重為11800公斤，上層莢艙半墁于下層燃油艙中，上下兩層獨(dú)立和機(jī)身相連，燃油艙和機(jī)身分離后，炸彈艙仍能獨(dú)立和機(jī)身相連。TCP雖然比MB-1C先進(jìn)，不過由于后者的炸彈艙更大，為此，在執(zhí)行特殊任務(wù)時還是會用到MB-1C。

　　當(dāng)然，B-58在位于機(jī)身和主起落架之間的掛點(diǎn)上還能夠掛載4枚MK.43核彈，MK.43核彈重大1噸，長超過3.6米，爆炸當(dāng)量100萬噸。

　　美軍后期還發(fā)展了MA-1C莢艙，MA-1C是MB-1C的改進(jìn)型號，加裝了貝爾航空公司的LR81-BA-1液體火箭發(fā)動機(jī)，火箭發(fā)動機(jī)采用JP-4和霧化硝酸的混合物，莢艙最大射程250公里。莢艙最大飛行高度30000米，最大飛行速度4馬赫，不過后來由于技術(shù)原因MA-1C被取消。

　　

　　B-58三視圖

　　

　　B-58出征前必須好好檢查一番，因?yàn)樵摍C(jī)的事故率實(shí)在太高了。

　　◇ 試飛

　　1956年7月，第一架B-58A開始在康維爾公司的廠房內(nèi)組裝，此時該機(jī)的綽號“盜賊”開始流傳，不過“盜賊”的綽號早在1952年就已經(jīng)開始在空軍內(nèi)部和康維爾公司流傳，以至于后來美國空軍將其變成了該機(jī)的官方代號�？稻S爾公司還規(guī)定，在和平時期，B-58的每月飛行時間不能超過40小時，而戰(zhàn)時則可以達(dá)到105小時。

　　首架正在組裝的YB/RB-58編號為55-0660,該機(jī)一直到8月末才下線，同年9月4日在拖車的牽引下緩緩的駕出了康維爾廠房的大門，此時該機(jī)還有很多設(shè)備沒有裝，機(jī)內(nèi)裝的大多都是實(shí)驗(yàn)器材。望著這架外型前衛(wèi)的轟炸機(jī)，許多在場的人不禁感慨到：末代轟炸機(jī)誕生了。

　　10月1日，這架B-58進(jìn)行了首次發(fā)動機(jī)點(diǎn)火試驗(yàn)，28天后即29號，第一次地面滑行試驗(yàn)順利進(jìn)行。

　　1956年11月11日，激動人心的時刻到來了，在得克薩斯州的卡斯維爾空軍基地外場人聲鼎沸，基地跑道上，這架編號為55-0660的B-58拖著長長的尾焰，在上千雙眼睛的注視之下，轟鳴著離開跑道飛上了藍(lán)天，隨即人們涌進(jìn)機(jī)場，歡呼聲猶如雷鳴。請記住這三位功臣飛行員，飛行員B.A.艾里克森，系統(tǒng)專家約翰·D·麥克臣，試飛工程師查里斯·P·哈里森。為了安全起見，該機(jī)并沒有攜帶莢艙。這次試飛很輕松就達(dá)到了0.9馬赫，而在12月30的試飛中，該機(jī)的最大飛行速度達(dá)到了1.17馬赫，成功實(shí)現(xiàn)超音速。

　　隨后就開始了一類試飛，試飛總時間持續(xù)了將近3000飛行小時。1957年2月16日，編號為55-0661的YB-58首次攜帶MB-1莢艙飛行。6月29日，第一架原型機(jī)攜帶空載的MB-1進(jìn)行了超越2馬赫的試飛，該機(jī)在13213米的高度，最大飛行速度達(dá)到了2.03馬赫。接著，B-58家族又一次次的刷新空投莢艙的速度和高度紀(jì)錄，1957年12月20日，一架YB-58從18000米高空，在2.0馬赫的飛行速度下成功的空投了一具莢艙，達(dá)到了設(shè)計(jì)要求。

　　雖然B-58一次次的刷新世界紀(jì)錄，但問題也如火山爆發(fā)般涌現(xiàn)，首先是油箱內(nèi)的燃油在飛機(jī)加速或者減速時晃動、飛濺造成飛機(jī)空中飛行的不穩(wěn)定;加力燃燒室工作不穩(wěn)定造成該機(jī)在超音速飛行情況下的偏航;發(fā)動機(jī)震動造成飛機(jī)疲勞裂紋和飛行員在飛行過程中極易疲勞…，所有這些都影響了后續(xù)的試飛。雖然新型飛機(jī)在試飛中出現(xiàn)問題是正常的，但B-58的問題似乎無窮無盡，使得該機(jī)“有幸”成為人類航空史上最令人失望的飛機(jī)。

　　為了測試機(jī)身的疲勞裂紋，1957年3月，一架沒有加裝發(fā)動機(jī)的B-58機(jī)身由一架B-36F吊裝在機(jī)腹送至懷特-帕特森空軍基地的懷特發(fā)展中心結(jié)構(gòu)試驗(yàn)實(shí)驗(yàn)室，康維爾公司的工程師絞盡腦汁才想出這個辦法，為了能夠掛載B-58，B-36F不得不犧牲了其內(nèi)側(cè)的螺旋槳。前蘇聯(lián)的克格勃還向總部發(fā)回報告稱，美國正在進(jìn)行一種超級轟炸機(jī)方案，將由B-36空中發(fā)射。除了克格勃被騙外，一些在機(jī)場拍攝的照片被公布后，許多美軍的基層官員也以為是空軍用B-36發(fā)射B-58的新項(xiàng)目。

　　1957年后期，第一臺YJ79-GE-5發(fā)動機(jī)被送至康維爾公司，從1959年3月開始，二類試飛開試，兩架YB-58A飛別在加州的愛德華茲空軍基地和康維爾的福特沃斯試驗(yàn)場進(jìn)行了256架次，1216飛行小時的試驗(yàn)，J79-GE-5發(fā)動機(jī)的試驗(yàn)也在二類試飛中進(jìn)行。從1958年至1960年的3年時間里，康維爾共損失了7架B-58。

　　在第二階段試飛結(jié)束后，空軍于1959年6月11日宣布，美國空軍將購買290架B-58，包括其中的30架為生產(chǎn)型和試驗(yàn)型，美國空軍將為此組建5個B-58轟炸機(jī)聯(lián)隊(duì)，根據(jù)時間估計(jì)，1960年11月第一個實(shí)戰(zhàn)中隊(duì)將進(jìn)入實(shí)戰(zhàn)部署。

　　

　　一張經(jīng)典照片B-58的莢艙可以分為兩部分，圖中裝核彈的部分可以嵌入裝燃油在部分中，另外該機(jī)還可以在機(jī)身下的掛架上加掛核彈。

　　

　　B-58r的莢艙離地面距離十分近，十分容易和地面接觸而摩擦起火。

　　

　　B-58后部特寫，從圖中可以清楚地看到外部掛架的位置。

　　

　　B-58事故率奇高，圖中這架飛機(jī)在起飛時4號發(fā)動機(jī)突然起火。

　　

　　B-58降落時必須使用阻力傘。

　　

　　這架B-58的莢艙只能加裝燃油。

　　◇ 服役

　　第一架正式生產(chǎn)型B-58(生產(chǎn)編號59-2428，第31架B-58)于1959年春離開康維爾的生產(chǎn)線，不過B-58在試飛時還有很多的問題沒有解決，同年7月14日，資金問題迫使戰(zhàn)略空軍只好削減B-58的定購數(shù)量至148架，此時康維爾已經(jīng)開工全力組裝B-58的正式生產(chǎn)型，每月產(chǎn)量為6架。而五角大樓對B-58的進(jìn)展十分的不滿，因?yàn)锽-58的許多性能還沒有達(dá)到原先的設(shè)計(jì)要求，而且維護(hù)和發(fā)動機(jī)問題還沒有得到很好的解決。按照樂觀的估算，美軍在1961財年將為訂購的118架B-58支付超過30億美元的金額，也就是說最樂觀的估計(jì)，每架B-58的價格已經(jīng)超過和其機(jī)身等重的黃金的價值了。

　　1959年和1960年的事故率相當(dāng)?shù)母撸�以至于�?zhàn)略空軍司令部拒絕接受該機(jī)，而且雖然B-58早已經(jīng)出廠，但結(jié)合了資金短缺、其他武器系統(tǒng)的競爭另外還有B-58自身的技術(shù)等一系列的原因使得該機(jī)交付作戰(zhàn)部隊(duì)遲遲無法實(shí)現(xiàn)，SAC原計(jì)劃打算1960年6月就讓B-58裝備作戰(zhàn)部隊(duì)，但鑒于該機(jī)目前的狀況，第一支B-58轟炸機(jī)連隊(duì)恐怕要到1961年初才能成軍。

　　隨后B-58轟炸機(jī)聯(lián)隊(duì)的駐地選擇也正式開始，經(jīng)過比較，卡斯維爾基地和邦克山基地由于建有維修廠棚而被選為先期兩個B-58聯(lián)隊(duì)的駐地，第三基地選址經(jīng)過多方討論比較，最后選定為阿肯色州的利特爾洛克基地，在這些基地擴(kuò)建和整修的時候，配屬這些基地的KC-135加油機(jī)也開始訂購。

　　1960年1月，美國空軍正式宣布了第一個裝備B-58的轟炸機(jī)聯(lián)隊(duì)即第43轟炸機(jī)聯(lián)隊(duì)，下轄63轟炸機(jī)中隊(duì)，64轟炸機(jī)中隊(duì)，65轟炸機(jī)中隊(duì)，聯(lián)隊(duì)暫駐扎于戴維斯-墨松基地，2個月后，聯(lián)隊(duì)正式遷往卡斯維爾基地。同年8月1日，美國空軍正式宣布B-58進(jìn)入空軍服役，編號為59-2436的B-58攜帶全套裝備在命令宣布后不久伴隨著夏日的太陽降落于卡斯維爾基地，正式交付第43轟炸機(jī)聯(lián)隊(duì)。

　　第二支裝備B-58的聯(lián)隊(duì)是第305轟炸機(jī)聯(lián)隊(duì)，駐地為邦克山空軍基地，下轄364轟炸機(jī)中隊(duì)，365轟炸機(jī)中隊(duì)，366轟炸機(jī)中隊(duì)。1961年1月9日正式對外宣布番號，同年5月11日，第一架B-58A降落在邦克山基地的跑道上，第305聯(lián)隊(duì)于次年8月宣布進(jìn)入戰(zhàn)備值班。

　　被B-58技術(shù)問題困擾的第43轟炸機(jī)聯(lián)隊(duì)在經(jīng)過長時間的停飛、整修后于1962年宣布進(jìn)入戰(zhàn)備值班。

　　但就在B-58不斷創(chuàng)造世界紀(jì)錄時，SAC卻被告知B-58的定購數(shù)量將會下降，原定于1962財年訂購的30架B-58將被取消，由此造成的轟炸機(jī)空缺由B-47延遲退役填補(bǔ)。原因很簡單，B-58實(shí)在太貴了，單機(jī)的價格已經(jīng)上升到了1400萬美元，是B-52G的三倍，而且美軍已經(jīng)在上馬B-70項(xiàng)目，性能更加先進(jìn)，價格也更為合理的B-70是美軍下一代的轟炸機(jī)，B-58將和B-70爭奪有限的資金。

　　B-58的服役時間相當(dāng)?shù)亩虝海?965年12月，當(dāng)時的美國國防部長羅伯特·邁克納馬拉宣布B-58開始推出美軍現(xiàn)役，他認(rèn)為B-58的高空高速性能已經(jīng)無法有效撕開前蘇聯(lián)嚴(yán)密的防空網(wǎng)。隨即，該機(jī)的后續(xù)機(jī)種FB-111A上馬。FB-111A和民兵彈道導(dǎo)彈、北極星潛射彈道導(dǎo)彈的改進(jìn)，另外還有B-52轟炸機(jī)的繼續(xù)升級，這些已經(jīng)足夠應(yīng)付美國空軍當(dāng)時的戰(zhàn)略轟炸需要，昂貴的B-58到了退役的時候了。而戰(zhàn)略空軍司令部方面，雖然B-58的高耗油率造成該機(jī)的航程十分的有限，但花了這么大力氣搞出來的B-58在其他性能方面是無可挑剔的，因此，SAC向國防部強(qiáng)烈要求保留B-58，至少到1974年。但美國國防部的決定卻很難動搖——1965年。

　　當(dāng)然美國國防部提前讓B-58退役也有說不出的苦衷，和B-52相比，B-58的不光研制、制造經(jīng)費(fèi)驚人，而且使用費(fèi)用也相當(dāng)?shù)目捎^，一架B-58如果包括機(jī)組成員的裝備、地面設(shè)備等算起來總價值可以達(dá)到3350萬美元，而B-52只須900萬美元，B-47更是只要300萬美元，維持兩個B-58聯(lián)隊(duì)的費(fèi)用和6個B-52轟炸機(jī)聯(lián)隊(duì)相當(dāng)，這些都是國防部一直在考慮的問題。

　　而更令五角大樓頭痛的問題是，康威爾總共制造了116架B-58，居然有26架墜毀。當(dāng)然很多是由于一些機(jī)組成員的粗心大意造成的，不過不管怎么樣，在美國空軍和戰(zhàn)略空軍司令部高層的印象中，B-58是一種好看但也是不太可靠的轟炸機(jī)，替換在所難免。

　　1969年10月27日，美國國防部長萊爾德宣布關(guān)閉幾處空軍基地，這其中就有邦克山基地，這些基地的關(guān)閉也意味著原先駐扎在此的B-58聯(lián)隊(duì)徹底的解散。

　　第一架被送至有飛機(jī)墳場之稱的戴維斯空軍基地的B-58是59-2446，時間是1969年11月5日，隨即，B-58的轉(zhuǎn)移速度逐漸加快，305轟炸機(jī)聯(lián)隊(duì)于1970年1月16日轉(zhuǎn)移了最后2架B-58，這是最后2架B-58，305聯(lián)隊(duì)的飛行員含著眼淚駕駛著B-58飛向其最后的目的地。

　　至1970年1月底，所有的B-58A和TB-58A除了有部分被博物館收藏外其余全部轉(zhuǎn)移至戴維斯基地封存，80余架B-58在此接受風(fēng)吹雨淋了數(shù)十年后，拆除了所有的裝備，一代名機(jī)隨即推出了歷史舞臺。

　　◇ B-58B出擊

　　由于B-58A存在部分不足，康威爾向美國空軍建議發(fā)展一種改進(jìn)型號即B-58B，該機(jī)將裝備4臺通用電氣的J79-GE-9發(fā)動機(jī)，而且B-58B的機(jī)身將加長，為了改善操縱性能，該機(jī)還將延長機(jī)翼內(nèi)側(cè)的襟翼系統(tǒng)。

　　B-58B最大的改進(jìn)是B型能夠使用更多的武器類型，B型的機(jī)腹莢艙將更大，除了能夠裝載更多的燃油外，莢艙內(nèi)當(dāng)然還能掛載常規(guī)武器。而且，康威爾還宣稱新研制的大型空射導(dǎo)彈也將可以裝備B-58B，有架55-0668B-58A曾被用于改裝成B-58B，但此時后來不了了之。

　　康威爾除了推出B-58B外，還論證了B-58C，C型公司代號B-J/58，對A型進(jìn)行了徹底的改進(jìn)，機(jī)身延長1.5米，全新的襟翼系統(tǒng)和尾翼，全新的普·惠公司的J58發(fā)動機(jī)，但美軍認(rèn)為該機(jī)過分依賴?yán)霞夹g(shù)，而阿伯丁研究與發(fā)展中心在研究后也指出，康維爾提供的該機(jī)空中加油9600公里的航程值得懷疑，并且該機(jī)機(jī)身材料中鋁合金的過分使用將在未來超音速巡航中制造相當(dāng)棘手的麻煩。1961年，新上臺的肯尼迪政府最終還是決定砍掉這個項(xiàng)目。

　　在康維爾公司的計(jì)劃中當(dāng)然還有盜賊D和盜賊E，不過這些都是公司內(nèi)部的編號，美國空軍并沒有為這些機(jī)型分配編號。

　　

　　B-58由于具有2倍音速飛行能力而聲名遠(yuǎn)揚(yáng)，美國許多航空愛好者爭相試驗(yàn)該機(jī)，這其中就包括美國參議員巴里-沃特，他也準(zhǔn)備嘗試2馬赫的飛行速度，這是他在起飛前跟飛行員討論飛行中應(yīng)注意的問題。

　　

　　通體銀白的B-58高速掠過天空絕對是一道靚麗的風(fēng)景。

　　TB-58A教練機(jī)

　　B-58由于特殊的飛行品質(zhì)，急需制造一種類似的教練機(jī)來訓(xùn)練飛行員，為了節(jié)省資金，康維爾決定還是將原先用于試驗(yàn)的30架B-58早期型號進(jìn)行改裝，1959年2月25日，美國空軍決定將原先30架試驗(yàn)型B-58中的4架改裝成教練機(jī)，教練機(jī)編號TB-58A，同年9月15日，TB-58A正式立項(xiàng)。

　　在TB-58A中，前艙為學(xué)員艙，原先的導(dǎo)航員艙被改為教官艙。為了給教官有良好的視野，教官艙的位置右偏機(jī)身軸線約10度。第三艙通常是為了精通操作而跟班的一些較老的飛行員。要區(qū)分TB-58A和B-58A主要看第二艙的座艙蓋，如果是透明的則是TB-58A，若只有很小的觀察窗則只有B-58A。第一艙和第二艙之間是密封的，而第二艙和第三艙之間則是相同的，在飛行途中，后面兩位飛行員可以通過管道互換位置。

　　為了節(jié)省成本，康維爾取消了TB-58A上的自動駕駛儀和B-58A上昂貴的主導(dǎo)航系統(tǒng)、轟炸系統(tǒng)，并且將B-58A上的尾炮和電子干擾系統(tǒng)也拆除。

　　首架TB-58A編號為55-0670，1959年5月10日首飛，1960年8月交付美國空軍，美軍一共接收了8架TB-58A。

　　◇ 試驗(yàn)平臺

　　在B-58的服役生涯中，為洛克希德的終極截?fù)魴C(jī)YF-12A進(jìn)行武器和火控系統(tǒng)的試驗(yàn)以及XB-70進(jìn)行了發(fā)動機(jī)試驗(yàn)使B-58的神秘色彩更加的濃重。

　　為YF-12A準(zhǔn)備的導(dǎo)彈和火控系統(tǒng)是休斯公司負(fù)責(zé)研制的GAR-9(即AIM-47獵鷹空空導(dǎo)彈)和AN/ASG-18火控系統(tǒng)，這兩型系統(tǒng)原本是專門為F-108輕劍而研制的，輕劍下馬后，這兩型系統(tǒng)隨即被用在了YF-12A上，此時YF-12還沒有原型機(jī)下線，為了加快研制的進(jìn)度，這對黃金搭檔隨即在B-58上開始了前期的試驗(yàn)。

　　1958年10月17日，康維爾公司和休斯以及美國空軍簽訂了發(fā)展協(xié)議，康維爾將為后兩者研制兩種特殊的吊艙用于GAR-9導(dǎo)彈系統(tǒng)，并且將改裝一架B-58用于系統(tǒng)的整合試驗(yàn)。編號為55-0665的B-58被改裝。

　　AN/ASG-18的雷達(dá)擁有歷史上最大直徑的天線，為了能夠容下巨大的AN/ASG-18火控系統(tǒng)，B-58A機(jī)身不得不加長了2.1米，同時為了攜帶和發(fā)射GAR-9導(dǎo)彈，康維爾公司還專門研制了新型的莢艙，吊艙內(nèi)取消了原來的油箱，只裝GAR-9導(dǎo)彈和制冷系統(tǒng)�？稻S爾總共制造了2個莢艙，1960年年初就進(jìn)行了火控系統(tǒng)的測試，第一枚GAR-9的發(fā)射卻直至1962年5月25日才進(jìn)行，1962年年末，已經(jīng)有多架YF-12A完成了測試，GAR-9的實(shí)彈測試交由YF-12A自己執(zhí)行，1964年2月，B-58進(jìn)行了最后一次GAR-9導(dǎo)彈的發(fā)射后解甲歸田。

　　◇ 電子偵察型盜賊

　　1956年1月，康維爾向美國空軍提交了一份絕密報告—用AN/APQ-69側(cè)視雷達(dá)改裝B-58，使之成為一架超級偵察機(jī)。AN/APQ-69是當(dāng)時休斯公司開發(fā)的一種巨無霸型的測試?yán)走_(dá)，其天線長度超過15米。

　　1959年1月，休斯公司的專車將一具AN/APQ-69雷達(dá)送至康維爾公司，由于雷達(dá)的體積過大，康維爾的技術(shù)人員幾乎是將雷達(dá)“塞進(jìn)”吊艙的，而且雷達(dá)擠占了吊艙內(nèi)的油箱，偵察型B-58A的航程也為此縮短。同年12月24日開始，這架編號為5-0668的B-58A就攜帶AN/APQ-69雷達(dá)開始了試飛，在試驗(yàn)中，雷達(dá)的最大探測距離為80公里，分辨率3米，同時在試驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)，由于加裝了特殊的天線，該機(jī)無法實(shí)現(xiàn)超音速飛行，后來項(xiàng)目隨即被取消。

　　不過盜賊2倍的飛行速度實(shí)在誘人，懷特空軍發(fā)展中心的空中偵察實(shí)驗(yàn)室又提出了另一種偵察機(jī)方案，用固特異公司的AN/APS-73雷達(dá)代替原來的AN/APQ-69雷達(dá)，工程代號“快速支票”。新型的AN/APS-73雷達(dá)工作在X波段，是一種合成孔徑雷達(dá)，具有并行地形測繪能力，在15米的分辨率的情況下具有150公里的探測距離，而且AN/APS-73雷達(dá)體積更小，改裝更容易，對B-58的飛行性能影響也小。隨即編號為55-0668的B-58A被改裝，并于1961年5月交付。在1962年10月的古巴導(dǎo)彈危機(jī)中，該機(jī)成功的飛躍古巴領(lǐng)空，不過事后卻發(fā)現(xiàn)該機(jī)在高亞音速飛行時照片的分辨率才是最高的，這也成了該機(jī)唯一的缺陷，事后項(xiàng)目就被取消。

　　這架編號為55-0668的B-58A隨即被送往康維爾的新工廠被用于B-58B的試驗(yàn)，并于B-58B計(jì)劃執(zhí)行的后期被改裝成TB-58A教練機(jī)，該機(jī)現(xiàn)保存在得克薩斯州的西南航空博物館。

　　◇ 超級盜賊

　　1957年冬，康維爾建議在B-58A的基礎(chǔ)上發(fā)展一種新型的轟炸機(jī)系統(tǒng)，即以B-58為載機(jī)，發(fā)展一種快速飛行的小型轟炸機(jī)搭載在B-58機(jī)腹下，這便是超級盜賊計(jì)劃。

　　全新設(shè)計(jì)的子機(jī)機(jī)體為兩段式設(shè)計(jì)，其中一部分為乘員艙，裝載兩名飛行員和儀表設(shè)備，另一部分為武器艙，攜帶核彈頭和燃油�？稻S爾計(jì)劃子機(jī)成員艙長14.2米，翼展5.7米，正常搭載重量4700公斤，機(jī)中的兩名飛行員采用并列式座艙，在巡航階段采用一臺馬夸特RJ-59沖壓式發(fā)動機(jī)，在3馬赫的飛行速度下其推力可以達(dá)到5000公斤。乘員艙裝有滑撬式主起落架和常規(guī)前起落架，用一臺通用電氣的J86發(fā)動機(jī)用以降落(沖壓式發(fā)動機(jī)在低速下不工作)。

　　武器艙全長14.8米，翼展7米，正常掛載重量11500公斤，也用了兩臺RJ-59發(fā)動機(jī)，武器艙隨核彈頭投下，所以屬于一次性裝備，沒有起落架和附加的小型發(fā)動機(jī)。

　　為了抵抗4馬赫飛行時產(chǎn)生的大量的熱量，子機(jī)采用了昂貴的陶瓷和鈦合金，另外為了追求更高的飛行速度，有人甚至建議采用能量密度更高的燃油，這樣能夠達(dá)到6馬赫的飛行速度。

　　在加掛子機(jī)后，B-58的航程估計(jì)縮減至4000公里，B-58將以2馬赫的飛行速度發(fā)射子機(jī)，同時子機(jī)打開機(jī)上的3臺沖壓式發(fā)動機(jī)，在機(jī)上的3臺沖壓式發(fā)動機(jī)功率加到最大后，子機(jī)隨即脫離B-58并以4馬赫的飛行速度爬升至22800米，當(dāng)該機(jī)接近目標(biāo)時，為了加大核彈的動能，該機(jī)將爬升至27000米高度，為了保護(hù)在高速飛行下的飛行員，該機(jī)的座艙蓋將采用非透明材料，飛行員只能通過機(jī)載的各種傳感器來觀察。

　　當(dāng)然，超級盜賊只是康維爾的一廂情愿，空軍并沒有給于任何的資金支持，康維爾將這個項(xiàng)目改裝成超級偵察機(jī)即石首魚計(jì)劃，推薦給中央情報局，不過，上帝似乎注定康維爾的無人理會，中央情報局追逐了洛克希德的A-12項(xiàng)目，石首魚也最終石沉大海。

　　◇ 空射彈道導(dǎo)彈

　　1958年春，有人提議用B-58作為空中平臺，發(fā)射彈道導(dǎo)彈，具有超音速飛行能力的B-58加上具有超強(qiáng)威力的彈道導(dǎo)彈絕對是夢幻組合，美國空軍為之怦然心動，于是立項(xiàng)開始試驗(yàn)，工程代號“響彈”。

　　洛克希德導(dǎo)彈和空間系統(tǒng)分部負(fù)責(zé)導(dǎo)彈的研制，康維爾則負(fù)責(zé)改裝B-58，為了掛載大型的導(dǎo)彈，B-58的機(jī)腹下必須加掛大型的掛架，一架編號為55-0660的B-58推進(jìn)了康維爾德工廠開始進(jìn)行改進(jìn)。

　　洛克希德為美軍制造了4枚樣彈，導(dǎo)彈代號為“高空室女座”，工程代號199C，為了加快工程進(jìn)度，洛克希德在制造導(dǎo)彈時，采用了部分XQ-5，X-17，下士等試驗(yàn)機(jī)以及導(dǎo)彈上的部分成熟元件，導(dǎo)彈最后長9米，彈體直徑0.78米，采用了一臺XM-20固體火箭發(fā)動機(jī)，推力2000公斤，工作時間39秒，導(dǎo)彈采用慣性制導(dǎo)方式。發(fā)射總重量為5000公斤，1958年9月5日在卡納維拉爾角發(fā)射場進(jìn)行了首次發(fā)射試驗(yàn)，導(dǎo)彈脫離B-58載機(jī)6秒鐘后，火箭發(fā)動機(jī)成功點(diǎn)火，不過導(dǎo)彈飛行了幾十秒鐘后導(dǎo)彈發(fā)生劇烈震動，試驗(yàn)被迫取消，導(dǎo)彈最后掉入大西洋。

　　2月19日，B-58以1.6馬赫的速度發(fā)射了這枚導(dǎo)彈，導(dǎo)彈成功的點(diǎn)火并加速至6馬赫，導(dǎo)彈最后飛行了3000公里。次年6月，第三發(fā)導(dǎo)彈也進(jìn)行了成功的發(fā)射試驗(yàn)，該彈的最大飛行高度達(dá)到了58000米。

　　

　　藝術(shù)家筆下的B-58轟炸機(jī)。

　　

　　這架編號為59-2845的B-58創(chuàng)造了橫越北美大陸的世界飛行記錄而得以保存，是目前現(xiàn)存B-58中保養(yǎng)最為完善的一架。

　　1959年9月22日，第四發(fā)也是最后一發(fā)導(dǎo)彈被用于其他用途的發(fā)射試驗(yàn)，洛克希德在該彈彈頭內(nèi)加裝了13架相機(jī)，不過這些相機(jī)倒不是為了偵查，而是為了拍攝人造衛(wèi)星，洛克希德當(dāng)時的大膽設(shè)想是采用空射導(dǎo)彈是否可能攻擊并擊落人造衛(wèi)星。

　　導(dǎo)彈的目標(biāo)是探索者4號衛(wèi)星，不過就在發(fā)射前期，試驗(yàn)人員被告知原先從NASA得到的探索者4的軌道參數(shù)有誤，于是該彈的目標(biāo)又臨時改成了新發(fā)射的探索者5號衛(wèi)星。載機(jī)爬升到11430米高度，在2馬赫的飛行速度下，發(fā)射了這枚導(dǎo)彈，導(dǎo)彈很順利地脫離飛機(jī)，然后發(fā)動機(jī)點(diǎn)火開始爬升，不過30秒鐘后，導(dǎo)彈和控制中心失去聯(lián)系，試驗(yàn)以失敗告終。后期由于資金缺乏，美國空軍停止了該項(xiàng)頗有前途的試驗(yàn)�！� 本刊特約撰述 楊增輝

　　康維爾公司簡介

　　康維爾公司前身為“統(tǒng)一飛機(jī)公司”，1923年5月29日由羅本·H·福里特少校創(chuàng)立，成立不久公司轉(zhuǎn)移至紐約布法羅，1924年收購了柯蒂斯公司的一個工廠，1929年收購了湯姆斯·莫斯飛機(jī)公司，1935年公司遷至圣地亞哥，1941年伏爾堤公司購買了其34%的股份，1943年3月17日，兩個公司合并組成“統(tǒng)一伏爾堤航空公司”，至二戰(zhàn)末期，“統(tǒng)一伏爾堤航空公司”已經(jīng)成為美國最大的飛機(jī)制造公司，公司在圣迭戈、福特·沃斯、納什維爾、韋恩、新奧爾良、邁阿密、埃靈頓、圖森、路易斯維爾等地都設(shè)有大型的工廠，50年代早期，“統(tǒng)一-伏爾堤航空公司”開始用“康維爾”來為其產(chǎn)品命名，1953年通用動力完成了對其的控股，1954年，“統(tǒng)一伏爾堤航空公司”開始成為通用動力集團(tuán)下屬的一個航空系統(tǒng)，并有獨(dú)立的名稱——康維爾。主要產(chǎn)品有F-102、F-106截?fù)魴C(jī)，B-58轟炸機(jī)，康維爾880、康維爾990四發(fā)商用運(yùn)輸機(jī)，后來還有F-111/FB-111戰(zhàn)術(shù)轟炸機(jī)。1970年康維爾又和通用動力的另外兩個子公司合并形成了單獨(dú)的康維爾航空系統(tǒng)分公司，在通用動力隨后的幾次重組中，康維爾又被分割。

　　美國空軍戰(zhàn)后取消發(fā)展的噴氣式轟炸機(jī)

　　美國空軍戰(zhàn)后開發(fā)了一系列的噴氣式轟炸機(jī)，但有很大一部分沒有能夠成為美國空軍的標(biāo)準(zhǔn)裝備。這些轟炸機(jī)有些性能相當(dāng)優(yōu)秀，但由于發(fā)展經(jīng)費(fèi)或者是技術(shù)性能等因素，迫使這些轟炸機(jī)退出歷史舞臺，在航空博物館中尋找著自己的歸宿。

　　XB-43 美國歷史上的第一種噴氣式轟炸機(jī)，道格拉斯公司研制。1943年10月就開始開發(fā)，1946年5月17日首飛，裝備兩臺通用電氣的J35-GE-3發(fā)動機(jī)，單臺推力1800公斤。海平面最大平飛速度824公里/小時，機(jī)內(nèi)有3名機(jī)組成員，但就在XB-43首飛成功后不久，美軍就對其失去了興趣，轉(zhuǎn)而開始對北美的4發(fā)轟炸機(jī)B-45感興趣，XB-43隨即被擱置，該機(jī)的產(chǎn)量只有2架。

　　XB-46康維爾公司研制，1944年開始研制，同年11月4日康威爾向作戰(zhàn)部提交設(shè)計(jì)方案，裝備4臺艾利遜為通用生產(chǎn)的J35發(fā)動機(jī)。1945年2月美國訂購了3架原型機(jī)，在和北美的XB-45競爭中由于XB-46略顯單薄因而輸給前者。

　　XB-48 馬丁公司研制，1944年開始研制，競爭對手為波音公司的XB-47，首架XB-48于1947年6月22日首飛，裝備6臺通用電氣J35發(fā)動機(jī)，1948年春在和XB-47比較飛行后，美國空軍選擇了具有較大發(fā)展?jié)摿Φ腦B-47。

　　XB-47D 波音公司研制，在原先B-47B的基礎(chǔ)上更換了兩臺渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)，每臺柯蒂斯-懷特YT49-W-1渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)推力9710馬力。后來由于YT49-W-1發(fā)動機(jī)性能不穩(wěn)定，XB-47D的研制被擱置。

　　XB-51 馬丁公司研制，1945年馬丁公司按照美國陸軍航空隊(duì)的要求，提交了一種輕型轟炸機(jī)方案，后來在朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)后，馬丁又修改了設(shè)計(jì)，裝備3臺J47-GE-13發(fā)動機(jī)，后來在由道格拉斯的A-26、堪培拉、CF-100等參與的輕型夜間轟炸機(jī)競爭中，XB-51和堪培拉勝出，但后來在第二輪競爭中由于XB-51的機(jī)身只能承受3.67G的過載，并且該機(jī)的航程和續(xù)航時間偏小，無法滿足夜間復(fù)雜氣象條件下的長航程需要，輸給了堪培拉。

　　XB-53 康維爾公司研制，1945年開始研制，前掠翼布局，裝備3臺J35發(fā)動機(jī)，但由于技術(shù)過于前衛(wèi)，后來難產(chǎn)。

　　YB-60 1950年8月25日，康維爾向美國空軍建議研制一種全部采用噴氣式發(fā)動機(jī)的B-36改進(jìn)型號，1951年美國空軍認(rèn)為該機(jī)和B-36有質(zhì)的區(qū)別，改為YB-60，該機(jī)不僅采用了噴氣式發(fā)動機(jī)，而且還采用了后掠翼機(jī)翼，采用8臺J57-P-3發(fā)動機(jī)，改裝后的首架原型機(jī)于1952年4月18日首飛，后被取消。

　　當(dāng)然，除了這些轟炸機(jī)外，還有XB-70、F-111G等一些耳熟能詳?shù)男吞�，這里就不再一一介紹。