63歲的老“船長(zhǎng)”魏家�；蛟S在過(guò)去未曾想到，他掌舵15年的中國(guó)遠(yuǎn)洋集團(tuán)(下稱“中遠(yuǎn)”)現(xiàn)在開(kāi)始變得難以駕馭。

　　中遠(yuǎn)旗下旗艦企業(yè)中國(guó)遠(yuǎn)洋(601919. SH，1919.HK)這家中國(guó)最大的干散貨運(yùn)輸公司，在2011年巨虧104.5億元，在2012年前三季度也虧損了64億元，且全年預(yù)虧。由于連續(xù)虧損兩年，中國(guó)遠(yuǎn)洋今年或?qū)⒚媾R退市警告。

　　而讓中國(guó)遠(yuǎn)洋尷尬的是，其國(guó)際同行馬士基在2012年卻盈利40.38億美元。

　　“大潮退了，才知道誰(shuí)在裸泳。”中國(guó)遠(yuǎn)洋內(nèi)部一位人士直言，中遠(yuǎn)雖然完成了改制，旗下多家公司實(shí)現(xiàn)了上市。

　　但是舊有的管理思維依舊在延續(xù)，股份改革并未全部放開(kāi)，用人機(jī)制并未完全激活，無(wú)法應(yīng)對(duì)復(fù)雜的航運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境。

　　“裸奔式”豪賭FFA

　　一旦行情不好，現(xiàn)貨虧損，F(xiàn)FA也虧損，這本就是一種商業(yè)豪賭

　　對(duì)于虧損的原因，中國(guó)遠(yuǎn)洋歸結(jié)于：“業(yè)績(jī)預(yù)告期間，國(guó)際航運(yùn)業(yè)供求失衡，盡管集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)有所恢復(fù)，但全年總體水平仍不甚理想;而干散貨航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，波羅的海指數(shù)(BDI)全年BDI平均值為920點(diǎn)，較2011年平均值1549點(diǎn)下跌40.6%。燃油及相關(guān)成本則居高不下。”

　　“中國(guó)遠(yuǎn)洋巨虧早已在2007年、2008年的租船協(xié)議、FFA協(xié)議(遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議)就埋下了禍根。”一位接近中國(guó)遠(yuǎn)洋知情人士向本報(bào)記者直言，這部分合約造成此后幾年里中國(guó)遠(yuǎn)洋虧損，“在行情不好的時(shí)候，裸泳者才會(huì)暴露”。

　　過(guò)去五年里，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)歷了冰火兩重天的劇變。2008年，全球航運(yùn)處于鼎盛時(shí)期，反映全球干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)晴雨表的波羅的海指數(shù)(BDI指數(shù))在2008年5月20日曾飆升至11793的高點(diǎn)，當(dāng)時(shí)最大的好望角型船日租價(jià)格曾高達(dá)21.16萬(wàn)美元，且長(zhǎng)時(shí)期保持在8萬(wàn)美元左右。

　　“中國(guó)遠(yuǎn)洋錯(cuò)誤的判斷了形勢(shì)，簽下了大量的FFA協(xié)議。”上述接近中國(guó)遠(yuǎn)洋的知情人士表示，這些租船合同大批在2007年、2008年簽訂，以一艘巴拿馬型船為例，3年合約期日租金高達(dá)8萬(wàn)美元，5年期租金高達(dá)6萬(wàn)美元，3年合約基本到期，而5年合約在2013年才能基本執(zhí)行完畢。

　　而伴隨金融危機(jī)到來(lái)，航運(yùn)市場(chǎng)一瀉千里，BDI指數(shù)一度跌至663點(diǎn)。2010年后，由于全球經(jīng)濟(jì)不景氣，加之運(yùn)力過(guò)剩，運(yùn)價(jià)大幅下跌，單日好望角型貨輪租金一直低于2萬(wàn)美元，最低跌至8000美元/天，而現(xiàn)在租價(jià)也只有1.2萬(wàn)美元/天。而根據(jù)2011年出現(xiàn)的扣船事件暴露，這些協(xié)議是鎖定的，租金不可改變。

　　“FFA本質(zhì)是高風(fēng)險(xiǎn)高回報(bào)的具有金融期貨性質(zhì)的合約。”上述知情人士表示，但是中國(guó)遠(yuǎn)洋沒(méi)有選擇對(duì)沖，而是選擇了與現(xiàn)貨市場(chǎng)的同向操作。

　　有券商分析人士認(rèn)為，中國(guó)遠(yuǎn)洋之所以選擇“裸奔式”合約，在于中國(guó)遠(yuǎn)洋曾在FFA協(xié)議上嘗到了甜頭。中國(guó)遠(yuǎn)洋2008年第三季度季報(bào)顯示，中國(guó)遠(yuǎn)洋當(dāng)年FFA已交割部分共實(shí)現(xiàn)收益18.74億元人民幣。但是一旦行情不好，現(xiàn)貨虧損，F(xiàn)FA也虧損，這本就是一種商業(yè)豪賭。

　　“裸奔式”的協(xié)議，直接波及中國(guó)遠(yuǎn)洋的業(yè)績(jī)。大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)劉斌認(rèn)為，中國(guó)遠(yuǎn)洋2011年104.5億元虧損中，約40億到50億元是來(lái)自2007、2008年期間高租約租船和同步的FFA造成的損失。

　　債務(wù)高壓

　　截至2012年9月，中國(guó)遠(yuǎn)洋資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)71.9%

　　隨著連續(xù)21個(gè)月超過(guò)168億元的虧損，中國(guó)遠(yuǎn)洋正在遭遇市場(chǎng)質(zhì)疑。2011年10月24日，標(biāo)準(zhǔn)普爾在北京發(fā)布《中國(guó)100大企業(yè)》信用觀察報(bào)告，指出中國(guó)17家企事業(yè)單位被評(píng)定為財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)“極大”，中國(guó)遠(yuǎn)洋便赫然在列。

　　截至2012年9月，中國(guó)遠(yuǎn)洋總資產(chǎn)為1597.37億元，總負(fù)債為1149.16億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)71.9%，而2011年、2010年的資產(chǎn)負(fù)債率分別為68.13%和58.76%，資產(chǎn)負(fù)債率持續(xù)遞增。

　　而另外一面方面，中國(guó)遠(yuǎn)洋面臨著高額負(fù)債到期壓力。截至2012年9月，公司流動(dòng)負(fù)債高達(dá)431.5億元，其中包括一年內(nèi)到期的非流動(dòng)負(fù)債87.6億元和短期借款54.6億元。流動(dòng)負(fù)債總額超過(guò)目前持有的貨幣資金407.1億元。

　　不過(guò)，中國(guó)遠(yuǎn)洋依然擁有較好的銀行信貸支持。也就是說(shuō)，中國(guó)遠(yuǎn)洋可以依靠“以貸還債”的方式，或可以度過(guò)資金危機(jī)。而不確定的因素是，伴隨著今年BDI指數(shù)的持續(xù)低迷以及未來(lái)航運(yùn)行情，這些銀行是否會(huì)繼續(xù)予以中國(guó)遠(yuǎn)洋信貸支持。

　　面對(duì)長(zhǎng)期的巨額虧損，半年多以來(lái)，魏家福一直通過(guò)各種方式試圖使得中國(guó)遠(yuǎn)洋走出困局，還曾經(jīng)多次向國(guó)務(wù)院寫(xiě)信，期望得到幫助。

　　“中國(guó)遠(yuǎn)洋完全市場(chǎng)化了，卻享受不到全球化的市場(chǎng)待遇。”據(jù)中國(guó)遠(yuǎn)洋內(nèi)部高管向本報(bào)記者透露，中國(guó)遠(yuǎn)洋曾多次要求減稅和鼓勵(lì)“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”。

　　上述管理人士表示，與其他航運(yùn)大國(guó)相比，中國(guó)唯獨(dú)實(shí)行所得稅加營(yíng)業(yè)稅，而其他航運(yùn)大國(guó)大多實(shí)行噸稅制，其賦稅比中國(guó)低，“這對(duì)中國(guó)遠(yuǎn)洋而言，無(wú)法與國(guó)際航運(yùn)企業(yè)同一起點(diǎn)競(jìng)爭(zhēng)。”

　　如何建立風(fēng)險(xiǎn)防控體系

　　走出困境最重要的是建立徹底的市場(chǎng)化機(jī)制，完善的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)防控體系

　　相比中國(guó)遠(yuǎn)洋，國(guó)際航運(yùn)公司的業(yè)績(jī)要好得多。以知名的馬士基公司為例，其2012年盈利40.38億美元，航運(yùn)板塊由2011年虧損5.53億美元到2012年盈利4.61億美元。

　　“馬士基贏在了經(jīng)營(yíng)策略。”一位航運(yùn)資深人士向本報(bào)記者表示，面對(duì)全球航運(yùn)的劇烈波動(dòng)，馬士基選擇了圍繞主業(yè)的多元化經(jīng)營(yíng)，業(yè)務(wù)包括航運(yùn)、石油、碼頭、鉆井、供應(yīng)服務(wù)、游輪、物流、超市、FPSO與LNG.

　　2012年年度財(cái)報(bào)顯示，石油已經(jīng)成為馬士基第一大盈利板塊。馬士基石油盈利24億美元，馬士基碼頭盈利7.23億美元。而反觀中國(guó)遠(yuǎn)洋，國(guó)資委一直在強(qiáng)調(diào)央企要做大做強(qiáng)主業(yè)。

　　上述人士表示，航運(yùn)市場(chǎng)為開(kāi)放的市場(chǎng)，歐美都是民營(yíng)企業(yè)，并非國(guó)家資本掌控。而即使中國(guó)遠(yuǎn)洋實(shí)現(xiàn)了資本化運(yùn)作，但是依舊不敢大膽的引進(jìn)民營(yíng)股份，更不敢大膽引進(jìn)國(guó)際資本，沒(méi)有充分的股份制改革。

　　“為何連續(xù)出現(xiàn)虧損沒(méi)有問(wèn)責(zé)制?”上述人士表示，中國(guó)遠(yuǎn)洋號(hào)稱實(shí)現(xiàn)了國(guó)際化，但是缺乏全球眼光，缺乏在復(fù)雜經(jīng)營(yíng)環(huán)境中的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

　　面對(duì)中國(guó)遠(yuǎn)洋長(zhǎng)期虧損，有航運(yùn)業(yè)研究人士向本報(bào)記者表示，中遠(yuǎn)并未實(shí)現(xiàn)整體上市，不排除中國(guó)遠(yuǎn)洋剝離虧損資產(chǎn)，從母公司注入優(yōu)良資產(chǎn)，以達(dá)到改善中國(guó)遠(yuǎn)洋經(jīng)營(yíng)狀況目的。

　　今年兩會(huì)上，中海集團(tuán)董事長(zhǎng)李紹德呼吁國(guó)家盡快出臺(tái)促進(jìn)海運(yùn)業(yè)發(fā)展振興規(guī)劃。交通部官員表示，正在研究一些辦法和措施，支持航運(yùn)企業(yè)渡過(guò)難關(guān);同時(shí)鼓勵(lì)航運(yùn)企業(yè)加快兼并重組的步伐，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

　　“依靠國(guó)家支持不是走出困境的根本之路，最重要的是建立徹底的市場(chǎng)化機(jī)制，完善的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)防控體系。”上述人士表示，中國(guó)遠(yuǎn)洋需要真正打破行政化，不拘一格的引入經(jīng)營(yíng)人才，未來(lái)的路或許還很長(zhǎng)。