63歲的老“船長”魏家福或許在過去未曾想到，他掌舵15年的中國遠洋集團(下稱“中遠”)現(xiàn)在開始變得難以駕馭。
中遠旗下旗艦企業(yè)中國遠洋(601919. SH，1919.HK)這家中國最大的干散貨運輸公司，在2011年巨虧104.5億元，在2012年前三季度也虧損了64億元，且全年預虧。由于連續(xù)虧損兩年，中國遠洋今年或?qū)⒚媾R退市警告。
而讓中國遠洋尷尬的是，其國際同行馬士基在2012年卻盈利40.38億美元。
“大潮退了，才知道誰在裸泳。”中國遠洋內(nèi)部一位人士直言，中遠雖然完成了改制，旗下多家公司實現(xiàn)了上市。
但是舊有的管理思維依舊在延續(xù)，股份改革并未全部放開，用人機制并未完全激活，無法應對復雜的航運市場環(huán)境。
“裸奔式”豪賭FFA
一旦行情不好，現(xiàn)貨虧損，F(xiàn)FA也虧損，這本就是一種商業(yè)豪賭
對于虧損的原因，中國遠洋歸結(jié)于：“業(yè)績預告期間，國際航運業(yè)供求失衡，盡管集裝箱航運市場運價有所恢復，但全年總體水平仍不甚理想;而干散貨航運市場持續(xù)低迷，波羅的海指數(shù)(BDI)全年BDI平均值為920點，較2011年平均值1549點下跌40.6%。燃油及相關(guān)成本則居高不下。”
“中國遠洋巨虧早已在2007年、2008年的租船協(xié)議、FFA協(xié)議(遠期運費協(xié)議)就埋下了禍根。”一位接近中國遠洋知情人士向本報記者直言，這部分合約造成此后幾年里中國遠洋虧損，“在行情不好的時候，裸泳者才會暴露”。
過去五年里，國際航運市場經(jīng)歷了冰火兩重天的劇變。2008年，全球航運處于鼎盛時期，反映全球干散貨運輸市場走勢晴雨表的波羅的海指數(shù)(BDI指數(shù))在2008年5月20日曾飆升至11793的高點，當時最大的好望角型船日租價格曾高達21.16萬美元，且長時期保持在8萬美元左右。
“中國遠洋錯誤的判斷了形勢，簽下了大量的FFA協(xié)議。”上述接近中國遠洋的知情人士表示，這些租船合同大批在2007年、2008年簽訂，以一艘巴拿馬型船為例，3年合約期日租金高達8萬美元，5年期租金高達6萬美元，3年合約基本到期，而5年合約在2013年才能基本執(zhí)行完畢。
而伴隨金融危機到來，航運市場一瀉千里，BDI指數(shù)一度跌至663點。2010年后，由于全球經(jīng)濟不景氣，加之運力過剩，運價大幅下跌，單日好望角型貨輪租金一直低于2萬美元，最低跌至8000美元/天，而現(xiàn)在租價也只有1.2萬美元/天。而根據(jù)2011年出現(xiàn)的扣船事件暴露，這些協(xié)議是鎖定的，租金不可改變。
“FFA本質(zhì)是高風險高回報的具有金融期貨性質(zhì)的合約。”上述知情人士表示，但是中國遠洋沒有選擇對沖，而是選擇了與現(xiàn)貨市場的同向操作。
有券商分析人士認為，中國遠洋之所以選擇“裸奔式”合約，在于中國遠洋曾在FFA協(xié)議上嘗到了甜頭。中國遠洋2008年第三季度季報顯示，中國遠洋當年FFA已交割部分共實現(xiàn)收益18.74億元人民幣。但是一旦行情不好，現(xiàn)貨虧損，F(xiàn)FA也虧損，這本就是一種商業(yè)豪賭。
“裸奔式”的協(xié)議，直接波及中國遠洋的業(yè)績。大連海事大學世界經(jīng)濟研究所所長劉斌認為，中國遠洋2011年104.5億元虧損中，約40億到50億元是來自2007、2008年期間高租約租船和同步的FFA造成的損失。
債務高壓
截至2012年9月，中國遠洋資產(chǎn)負債率達71.9%
隨著連續(xù)21個月超過168億元的虧損，中國遠洋正在遭遇市場質(zhì)疑。2011年10月24日，標準普爾在北京發(fā)布《中國100大企業(yè)》信用觀察報告，指出中國17家企事業(yè)單位被評定為財務風險“極大”，中國遠洋便赫然在列。
截至2012年9月，中國遠洋總資產(chǎn)為1597.37億元，總負債為1149.16億元，資產(chǎn)負債率達71.9%，而2011年、2010年的資產(chǎn)負債率分別為68.13%和58.76%，資產(chǎn)負債率持續(xù)遞增。
而另外一面方面，中國遠洋面臨著高額負債到期壓力。截至2012年9月，公司流動負債高達431.5億元，其中包括一年內(nèi)到期的非流動負債87.6億元和短期借款54.6億元。流動負債總額超過目前持有的貨幣資金407.1億元。
不過，中國遠洋依然擁有較好的銀行信貸支持。也就是說，中國遠洋可以依靠“以貸還債”的方式，或可以度過資金危機。而不確定的因素是，伴隨著今年BDI指數(shù)的持續(xù)低迷以及未來航運行情，這些銀行是否會繼續(xù)予以中國遠洋信貸支持。
面對長期的巨額虧損，半年多以來，魏家福一直通過各種方式試圖使得中國遠洋走出困局，還曾經(jīng)多次向國務院寫信，期望得到幫助。
“中國遠洋完全市場化了，卻享受不到全球化的市場待遇。”據(jù)中國遠洋內(nèi)部高管向本報記者透露，中國遠洋曾多次要求減稅和鼓勵“國貨國運”。
上述管理人士表示，與其他航運大國相比，中國唯獨實行所得稅加營業(yè)稅，而其他航運大國大多實行噸稅制，其賦稅比中國低，“這對中國遠洋而言，無法與國際航運企業(yè)同一起點競爭。”
如何建立風險防控體系
走出困境最重要的是建立徹底的市場化機制，完善的經(jīng)營風險防控體系
相比中國遠洋，國際航運公司的業(yè)績要好得多。以知名的馬士基公司為例，其2012年盈利40.38億美元，航運板塊由2011年虧損5.53億美元到2012年盈利4.61億美元。
“馬士基贏在了經(jīng)營策略。”一位航運資深人士向本報記者表示，面對全球航運的劇烈波動，馬士基選擇了圍繞主業(yè)的多元化經(jīng)營，業(yè)務包括航運、石油、碼頭、鉆井、供應服務、游輪、物流、超市、FPSO與LNG.
2012年年度財報顯示，石油已經(jīng)成為馬士基第一大盈利板塊。馬士基石油盈利24億美元，馬士基碼頭盈利7.23億美元。而反觀中國遠洋，國資委一直在強調(diào)央企要做大做強主業(yè)。
上述人士表示，航運市場為開放的市場，歐美都是民營企業(yè)，并非國家資本掌控。而即使中國遠洋實現(xiàn)了資本化運作，但是依舊不敢大膽的引進民營股份，更不敢大膽引進國際資本，沒有充分的股份制改革。
“為何連續(xù)出現(xiàn)虧損沒有問責制?”上述人士表示，中國遠洋號稱實現(xiàn)了國際化，但是缺乏全球眼光，缺乏在復雜經(jīng)營環(huán)境中的抗風險能力。
面對中國遠洋長期虧損，有航運業(yè)研究人士向本報記者表示，中遠并未實現(xiàn)整體上市，不排除中國遠洋剝離虧損資產(chǎn)，從母公司注入優(yōu)良資產(chǎn)，以達到改善中國遠洋經(jīng)營狀況目的。
今年兩會上，中海集團董事長李紹德呼吁國家盡快出臺促進海運業(yè)發(fā)展振興規(guī)劃。交通部官員表示，正在研究一些辦法和措施，支持航運企業(yè)渡過難關(guān);同時鼓勵航運企業(yè)加快兼并重組的步伐，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。
“依靠國家支持不是走出困境的根本之路，最重要的是建立徹底的市場化機制，完善的經(jīng)營風險防控體系。”上述人士表示，中國遠洋需要真正打破行政化，不拘一格的引入經(jīng)營人才，未來的路或許還很長。
