比亞迪(002594)公司董事局主席王傳福

　　只要仔細梳理比亞迪走過的歷程，就會發(fā)現(xiàn)比亞迪其實具備成長為中國最優(yōu)秀自主品牌的特質(zhì)

　　與很多其他行業(yè)不同，對于汽車行業(yè)來說，當外資和合資品牌占據(jù)了55%的汽車市場份額時，如何保護比亞迪這樣血氣方剛、潛力十足的自主品牌，變得十分緊迫。你如果不站在整個汽車工業(yè)的角度深入了解它，你不能深刻理解民族汽車品牌奮斗的艱難與滴血般的堅強。

　　誰在唱衰比亞迪

　　一段時期以來，在一些言論的唱衰、質(zhì)疑聲中，比亞迪成了自主品牌出現(xiàn)滑坡、面臨困擾的象征，然而，部分言論卻忽略了企業(yè)發(fā)展低潮與峰值的周期性規(guī)律，更沒有看到比亞迪未來發(fā)展的巨大潛力。只要仔細梳理比亞迪走過的歷程，就會發(fā)現(xiàn)比亞迪其實具備成長為中國最優(yōu)秀自主品牌的特質(zhì)。誠然，比亞迪目前面臨轉型壓力與各種挑戰(zhàn)，但處于谷底之時，正是一個企業(yè)絕佳的轉型機遇。

　　去年至今年一段時間以來，比亞迪負面?zhèn)髀劺p身，幾乎是一瞬間的，各路媒體蜂擁而上，比亞迪好像一個久病不醫(yī)的人，被發(fā)掘出無數(shù)痼疾，任來者診斷批判個夠。

　　而這時的比亞迪，因為尚未儲備足夠的市場與公關力量，危機公關亦不到位，令負面消息滿天飛，比亞迪已經(jīng)很難控制得住。危機似浪潮，一波一波擁來，比亞迪應接不暇。

　　之前已經(jīng)處于半隱退狀態(tài)的王傳福被迫開始迎戰(zhàn)媒體，破天荒地出現(xiàn)在比亞迪各式新聞發(fā)布會上，與媒體侃侃而談，長達幾個小時。而在以前，這樣的工作，通常由副總裁、銷售公司總經(jīng)理等高管出面即可。

　　一根早已緊繃的弦，無論繃得多緊，都還會覺得沒有關系，可一旦繃斷，后果不堪設想。

　　各種輿論力量，無論是借機踩垮它的，還是愛惜它的，或是默然的、嘲諷的、看熱鬧的，都讓比亞迪一一領略。酸甜苦辣咸，百般滋味。

　　一直忙于快速發(fā)展和行內(nèi)人口中的“野蠻擴張”的比亞迪，開始反思，開始放緩腳步，重新審視以往的路，痛定思痛，提出了“二次創(chuàng)業(yè)”的思想。

　　已經(jīng)在1995年以電池制造商創(chuàng)業(yè)、2003年進入汽車業(yè)的王傳福，為何還要“二次創(chuàng)業(yè)”?創(chuàng)業(yè)，這兩個字滿含拼搏辛酸、艱苦卓絕的意味，二次創(chuàng)業(yè)，其周折之累、反省之苦更加令人寢食難安。

　　如何保持利潤平衡

　　質(zhì)疑比亞迪的聲音，不僅是一個個具體的事件，還包括對于比亞迪整體策略的擔憂。

　　比如，比亞迪是否在新能源領域投入了過多的精力，從而令自己在原本能把握住的傳統(tǒng)汽車市場損失了利潤。

　　11月4日，比亞迪在北京召開新聞發(fā)布會，宣布攜手國家開發(fā)銀行推出“零元購車·零成本·零排放”城市公交電動化解決方案，以求解決出租車公司及公交公司一次性購買電動車的資金壓力。

　　其間的交流，你能感覺到，王傳福對于新能源、公交電動這個領域，仍然是飽含著熱情，談起相關技術來，口若懸河。

　　比亞迪發(fā)展電動公交已經(jīng)有一些年頭，如今在云南等地都建立了生產(chǎn)基地，但是新能源車，就像一個掛在樹頂端的蘋果，你費勁力氣摘到了它，可能并不能解決饑餓的問題，漂亮的蘋果太遙遠。

　　我很清楚，王傳福的夢想，不是中國汽車第一，而是一個廣闊的新能源帝國。這從比亞迪那間環(huán)保房(整個房子都用太陽能、風能等潔凈能源供給需求)即可以看出，但是，傳統(tǒng)車型領域，已經(jīng)有數(shù)款月銷過萬輛車型的比亞迪，本來有更大的優(yōu)勢和潛力。

　　這是一種需要審勢的平衡。電動車和傳統(tǒng)車型的研發(fā)與投入需要一種平衡，電動車走得太靠前，但是還未產(chǎn)生實際經(jīng)濟效益。

　　如何能像豐田那樣，走一步賺一步，僅是混合動力的一步，就能讓普銳斯全球累計銷售超過400萬輛，并成為所有混合動力車型的榜樣。這是一門技術。

　　品牌運作的長期失語

　　相比于大眾、通用、豐田、寶馬、奔馳這些跨國品牌、百年老店，中國自主品牌之弱不用贅言，可是這不應該是比亞迪的弱項。

　　“他們急于收縮，實際上沒有看到自己的潛力，它未來十年一定崛起，關鍵是怎么渡過轉折期。比亞迪就應該是中國高端自主品牌，跟奔馳合作它都沒有充分宣傳。”

　　昨天，一位自主品牌高管在與記者聊起比亞迪的時候，不無感慨，在他看來，比亞迪“可惜了”。因為它沒有充分地做好品牌、沒有重視品牌運作，而它本來有機會打造成中國自主品牌中的高端旗艦。

　　獨具慧眼的巴菲特看好它，擁有125年造車歷史的奔馳，也看好它，要與它攜手建設新能源大業(yè)，都是因為什么?說明比亞迪有足夠的潛力，成為中國乃至世界著名品牌。

　　在某位品牌專家看來，“比亞迪的市場營銷和品牌推廣，沒有系統(tǒng)策略。”一個成體系的品牌推廣，絕不是電視臺、都市報投放幾期廣告那么簡單，比亞迪需要整合它的所有資源，有一個全新的品牌規(guī)劃。

　　而比亞迪可以依托的構建品牌的資本并不少，“人家一說起電動車就想到比亞迪，這就是它未來的財富。”這都是可以挖掘的資源。

　　比亞迪汽車一路躋身主流市場，構造了密布全國的3000家經(jīng)銷商網(wǎng)絡，推出了數(shù)款叫座的產(chǎn)品，但是對于品牌力的提升，卻乏善可陳。

　　人才引進能否更開放

　　如果將奇瑞的尹同躍、吉利的李書福、長城的魏建軍，與王傳福對比。你會發(fā)現(xiàn)，王傳福有一個顯著的特性，他“大學學的是電池，研究生學的是電池，工作做的還是電池”，他對于技術的癡狂和堅持，獨樹一幟。

　　不知道是否源于他的這份讀書人的執(zhí)著，比亞迪在人才機制上，顯示了對于人才內(nèi)部提拔和晉升這種方式的特別偏好，而對于外來人才，與某些企業(yè)認同“外來的和尚好念經(jīng)”的癖好剛好相反，近年來，幾乎較少外埠高管的加盟。

　　舉個例子，之前王傳福的“左膀右臂”夏治斌離職，曾引起業(yè)界軒然大波，正當人們猜測誰會頂替他的位置時，不出所料，又是一名已經(jīng)在比亞迪工作了15年的老員工——侯雁成功晉身，當年侯雁是從一名基層銷售員做起。

　　無論那邊廂吉利-沃爾沃怎樣不停地四處挖人，近年來已經(jīng)有沈暉、童志遠、楊學良、付強、曉東等多位汽車人才先后加盟吉利-沃爾沃。我們卻較少聽到某位高管空降比亞迪的故事。

　　可見，王傳福對于人才忠誠性和穩(wěn)定性的看重，非常之濃烈，讓他對一個人建立起信任恐怕并不容易。他最不能忍受的，或許就是一手培養(yǎng)的人才或并肩戰(zhàn)斗過的兄弟，背棄出走。

　　等待“鴻鵠”完美騰飛

　　其實，去仔細梳理多個汽車企業(yè)的歷史，你會發(fā)現(xiàn)，很多車企，都有一個艱苦的轉型期和迷茫的摸索期，正如時下之比亞迪。

　　比亞迪是民企不是神，它也會面臨轉型和突破，未來車型和營銷模式的突破。而在這個最關鍵的轉型期，除了潛心磨煉內(nèi)功之外，向外界傳遞出面向未來的信心、值得關注的發(fā)展?jié)摿σ约绑w系化的品牌推廣等信號，是很有必要而且是必須的。

　　北京現(xiàn)代便經(jīng)歷過這樣的轉型。在如今的悅動、第八代索納塔上市之前，大約在2007、2008年左右，北京現(xiàn)代品牌不力、銷量平淡，無全新車型，也曾引來業(yè)界的質(zhì)疑，但是在全新轉型以后，北京現(xiàn)代漸入佳境，今年的朗動、全新勝達已經(jīng)在一個非常健康的軌道上運作，每款車型的成功率越來越高。

　　這樣的例子還有上海大眾，這家企業(yè)便是在全新帕薩特引入之后，再迎來一番新的高潮。

　　自主品牌，由于自身的相對薄弱，比合資品牌更需要摸著石頭過河，更需要我們給予等待的時間。

　　燕雀安知鴻鵠之志，等待“鴻鵠”完美騰飛之時。