作為建設創(chuàng)新型國家的標志性工程，大飛機公司成立半年以來，盡管表面上異常的寧靜，而且面臨著調動資源乏力的尷尬，但它的成立，意味著真正意義上的中國創(chuàng)新型公司正式啟航

　　□記者 吳麗

　　超級明星

　　這是2008年在中國成立的最重要的一家公司，但它早在沒有降生之前就充滿矛盾。半年來，有人說它無所作為，虛度了光陰；也有人說它在這半年里做了很多事情，走得很不容易，它的沉寂是在韜光養(yǎng)晦、等待一飛沖天。

　　它就是中國商用飛機有限責任公司(以下簡稱大飛機公司)，2008年5月11日正式注冊成立。

　　這是一家豪華陣容打造的明星公司：注冊資本190億元人民幣，國資委代表國家出資60億元；上海市政府現(xiàn)金出資50億元，占注冊資本的26.32%；中國航空工業(yè)集團公司和上海政府并列第二大股東；三家央企中國鋁業(yè)(6.15,-0.24,-3.76%,吧)、寶鋼集團和中化集團各以現(xiàn)金出資10億元，分占5.26%的股份。

　　領軍者也是位高權重的大人物:董事長為原國防科工委主任張慶偉、總經(jīng)理為原國防科工委副主任金壯龍，新中航掌門人林左鳴兼任副董事長，多名新中航原高管擔任副總經(jīng)理、顧問或督導組成員。

　　甚至它的辦公地點也很惹眼：在上海浦東陸家嘴(13.62,-0.36,-2.58%,吧)金融貿易區(qū)買下了一處商務大廈，在黃浦江外灘對岸的這塊膏腴之地，是否會生長出中國的“西雅圖”？

　　大飛機公司的成立經(jīng)過了激烈的爭吵和反復。在國家意志的推動下，中國政府下定決心撇開舊有的航空工業(yè)體制，干干凈凈地在體制外組建了這家新的股份制公司。因此，它有著一個超級任務：除了承載讓中國人自己擁有知識產(chǎn)權的大飛機飛上藍天的愿望，更重要的在于，它被認為是中國政府轉變經(jīng)濟增長模式、以創(chuàng)新立國的一種意志和決心的展現(xiàn)，被溫家寶總理稱為建設創(chuàng)新型國家、提高我國自主創(chuàng)新能力和增強國家核心競爭力的重大戰(zhàn)略舉措和標志性工程。

　　針對這個超級任務，大飛機公司被賦予的近期目標主要是：通過自主創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新，突破大型客機關鍵技術，開展大型客機研制，取得適航證并交付用戶。建立健全民用飛機市場營銷、研制生產(chǎn)、客戶服務體系，形成核心能力突出、符合現(xiàn)代企業(yè)制度要求的航空企業(yè)；完成ARJ21支線飛機研制工作，取得適航證并交付用戶，形成批量生產(chǎn)能力，擴大市場占有率。遠期目標是: 取得大型客機和支線飛機項目商業(yè)成功；實現(xiàn)民機產(chǎn)業(yè)化和系列化發(fā)展；開展民機維護維修、客機服務、金融租賃等相關業(yè)務，拓展民機產(chǎn)業(yè)鏈；成為擁有自主知識產(chǎn)權和國際競爭力的民機制造商。

　　用溫總理的話總結，是要研制出有市場競爭力的安全的先進的能夠跟美國波音和歐洲空中客車叫板的大飛機。

　　12月28日，ARJ21-700飛機首飛成功，讓人們看到了這個夢想實現(xiàn)的曙光。

　　“該做的都做了，

　　不該做的也做了一點點”

　　盡管對于國家另起爐灶成立大飛機公司搞大型客機項目感到委屈，但體制內的航空工業(yè)人士普遍認為，大飛機公司成立半年以來，還是做了很多事情，比如把國家的立項報告變成可行性研究報告就需要做很多工作。

　　據(jù)張慶偉介紹，經(jīng)過4個月的工作，目前已基本確定了大飛機的總體參數(shù)性能、總體構型和基本方案，正在廣泛征求專家和客戶的意見，經(jīng)過評析后，將最終確定大飛機的技術方案。

　　目前已經(jīng)明朗的是，根據(jù)國家立項和前期專家組的論證結果，國產(chǎn)大飛機將以150座級為切入點，覆蓋130—200座的座位空間，其座級類似于波音、空客已在市場上暢銷多年的737、A320系列飛機。

　　“這項工作十分重要，它決定了我們將要生產(chǎn)出一個怎樣的商業(yè)產(chǎn)品，這款產(chǎn)品的直接競爭對手將是波音和空客雙寡頭，能夠在短時間內做出方案，實屬不易。”曾擔任中國一航常務副總裁的現(xiàn)中航工業(yè)集團公司總顧問、大飛機公司督導組成員楊育中對《商務周刊》說。

　　在這半年時間里，大飛機公司最大努力地推進了它從一航手中繼承的ARJ新支線項目。

　　進入2008年11月以來，原中國一航民機部原部長、現(xiàn)大飛機公司督導組成員不停地往返于北京和上海之間。11月16日，王啟明接到通知，ARJ21-700新支線飛機當天首飛。他立刻從北京趕往上海，然而當天ARJ21-700原地不動。

　　25日，王啟明又接到通知。和上次一樣，ARJ21-700還是沒有離開地面。

　　28日，王啟明再次接到通知。這一次，花甲之年的老航空人終于笑了。

　　首飛原定時間為28日下午。上午，飛行員在做準備工作的時候，突然表示感覺良好，可以提前飛。于是時間立刻改在中午12點。“當時大家正準備吃中飯，一接到這個通知，我們拔腿就往場地跑。”王啟明笑著說。

　　“8秒的加速時間，ARJ21-700就飛了起來。而且噪音小，操作靈活，原地只打轉一個彎就輕松搞定首飛。”他興奮地對記者說。

　　“這一飛，就把中國飛機飛入了世界新型民用客機的行列。”一航商飛首任總經(jīng)理湯小平對《商務周刊》說。

　　成立于2002年9月的一航商飛，在2008年之前是中國唯一以民用飛機研制和開發(fā)為宗旨的公司，由中國一航等15家企事業(yè)單位共同投資組建，總部設在上海市，是ARJ21新一代支線飛機研制的責任主體和經(jīng)營主體，也是該飛機型號合格證和生產(chǎn)許可證的持有者。隨著中國商飛成立，一航商飛作為中國一航40億元出資額中的一部分實物,整體并入大飛機公司。

　　ARJ21-700飛機是我國自行研制的第一架新型渦扇支線飛機，于2007年底總裝下線，是目前國內唯一申請運輸類飛機適航標準型號合格證并獲得美國聯(lián)邦航空局受理的運輸類飛機項目。飛機混合級布局78座，全經(jīng)濟級布局為90座級，滿客航程為2225公里，最大起飛重量40500公斤。ARJ21-700飛機同時也是我國第一架外銷歐美發(fā)達國家的民用渦扇支線飛機，今年11月4日珠海舉行的第七屆中國國際航空航天博覽會上，中國商飛公司與美國GE金融航空服務公司一次性簽署了25架ARJ21-700飛機購買協(xié)議，目前ARJ21-700已經(jīng)在國內外獲得訂單208架。

　　完美首飛并不意味著就能立即商用。但是，ARJ21-700飛機的成功為大飛機奠定了一個好的基礎。按照王啟明的觀點，新支線項目替大客機項目積累了三個難得的體系：一，市場研究開發(fā)體系，過去航空工業(yè)對這點重視不夠，特別是對航空公司個體要求研究不夠；二，改建和完善了飛機的生產(chǎn)研制體系，這個體系幾十年里都是軍機的發(fā)展思路和體系，而軍機的一些思路不適合民用飛機，這個體系重建需要花費很多錢，只能是完善；三，創(chuàng)建國際一流的客戶服務體系。

　　“我認為從現(xiàn)在來看，ARJ飛機走向了成功，至少是市場成功，我不敢說是商業(yè)成功。在這個基礎上來研制大飛機，我相信也可以成功，這只是時間的問題。”王啟明呼吁說，大型客機項目的研發(fā)過程一定要確保國家意志不再發(fā)生變化，既然決定要搞，就得堅持搞到底，而堅定意志的前提是擱置和隱埋爭議。

　　但這顯然只是美好的愿望，對ARJ項目經(jīng)驗和教訓的總結，就伴生著很多新的爭議。比如ARJ21項目供應商大多選擇國外，同時很多部件都是選擇唯一供應商。大飛機公司看法是——應該選擇兩家或者多家。

　　在王啟明看來，大飛機公司的目標是要全面帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，因此它不會像ARJ這樣全部選擇國外供應商，這點可以理解，但認為選擇多家供應商就可以很好控制競爭，則忽略了一些東西。

　　“選擇發(fā)動機是用戶說了算，你怎么敢肯定，用GE的發(fā)動機可以賣出200架，用羅羅的也可以賣出200架？”王啟明認為，選擇供應商應當遵循三個原則，要能滿足飛機的技術要求、能共同承擔風險、能一起做好用戶服務和售后服務。他認為，選擇唯一供應商，對方才能跟中方共同承擔風險。選兩家，成本高了，人家也跟你三心二意。

　　在一些人看來，大飛機公司半年來“無所作為”，一個重要原因是中航工業(yè)沒有使勁。

　　“我心里很難受，新支線是我‘生’的兒子，納入到大飛機公司，我當然難受，這是很正常的。但是，它的成功是國家的，前人栽樹后人乘涼，難受歸難受，只要這個飛機成功了，我們就高興。我們不會刁難誰，中航人的素質絕對不會是這么低。”王啟明回應說，大飛機公司的主要領導來自航天系統(tǒng)，和航空工業(yè)的合作非常重要，“大飛機項目也是航空人多年的夢想，清楚這一點，就不會被不必要的誤解耽誤事業(yè)的發(fā)展”。

　　如何加速夢想照進現(xiàn)實？

　　按照大飛機公司的設想，先通過支線飛機的商業(yè)化成功為大型客機打下基礎。但新支線項目的商業(yè)化前景并不明朗。盡管到今天為止大飛機公司還沒有接受到關于ARJ飛機適航證上的“阻止信號”，但如果拿不到適航證，ARJ21飛機的外國訂單很多都是無法交付的。

　　最主要的是，新支線飛機項目剛出生就面臨著殘酷的競爭壓力，不論是巴西航空工業(yè)公司還是加拿大龐巴迪，都有同類產(chǎn)品在中國銷售。盡管在ARJ飛機設計之前，航空工業(yè)已經(jīng)為ARJ飛機確定了市場定位——針對西部，但新支線項目的弱勢同樣明顯，那就是服務不如人。不過，湯小平依然很樂觀：“我們是后來者，所以我們不存在丟掉市場，而是從人家手里去爭市場。應該是他們擔心而不是我們。我們有信心至少做到三強并列，因為我們的針對性太強。”

　　另外，大飛機公司的主要任務是發(fā)展大型客機，直面波音和空客雙寡頭的聯(lián)合絞殺，在這方面，支線飛機沒有辦法給大客機項目以更多的啟示。不過，在湯小平看來，美國市場給不給適航證已經(jīng)不是技術上的問題了，而是政治問題。他對此表示樂觀，理由是中國也可以阻止美國飛機進入中國的市場。“這是一個很危險的游戲。我不認為大飛機在這個問題上絕對辦不成，我不像你那么悲觀，如果這種信任都沒有了，航空的交易幾乎也就沒有了。”湯小平說。

　　一個似乎可做佐證的例子是，大飛機項目發(fā)動機的主要供應商GE公司高層最近在會見中國商飛負責人時表示：“我們堅信一條，中國政府自己要做的事情肯定能做到，北京奧運會就是一個典型。因此我們毫不懷疑中國的大客項目總有一天會成功，我們愿意參加這個項目。”

　　對于中航工業(yè)和大飛機公司兩個系統(tǒng)的分立與掣肘，有人指出，兩家公司有必要在合適時候再次整合，以讓大飛機夢想更快的照進現(xiàn)實。

　　“我也主張民用和軍用飛機適度分離。但我主張在一個利益主體下進行，換句話說在一個老板下進行，也就是軍機和民機的上面應該是同一個資產(chǎn)運作主體。”湯小平認為，目前兩個不同的資產(chǎn)運作主體必然帶來相互間合作渠道的復雜性。

　　“現(xiàn)在還不是談合作的時候，以后的事情以后再考慮。分久必合，合久必分。”按照王啟明的觀點，希望大飛機公司在整個中國航空工業(yè)集團公司下面，舉全國之力，軍民兼顧，發(fā)展大飛機項目，在中航工業(yè)下面的大飛機公司，依然可以接受國務院大型客機項目領導小組的監(jiān)管。但他這個觀點沒有被國務院采納。他呼吁說，既然現(xiàn)在已經(jīng)決定了，就按照這個路走，希望大家不要互相拆臺，“否則又要重新走”。

　　“應該給大飛機公司一個寬松的環(huán)境，對于大飛機項目，不能有一夜暴富的心理和盲目的自信樂觀。”王啟明曾經(jīng)公開說，起碼20年之后大飛機才可能出來，結果遭到很多網(wǎng)友的痛罵，有網(wǎng)友質問他說，不是已經(jīng)有一個私營企業(yè)家把大飛機設計出來了嗎？

　　“我當時就笑了。凡是航空院校畢業(yè)的搞過設計的隨便都能畫出來，但是這不叫飛機。”王啟明說。

　　這也印證了航空工業(yè)的那句老話：航空工業(yè)是風險大、運氣差的行業(yè)，它考驗的是人的耐力、勇氣、團隊精神，以及對無數(shù)次打擊的承受能力。