距離11月14日穆斯林的宰牲節(jié)開始還有一個星期，來自北京的馬大伯及同行的30多個中國伙伴，10月19日就從北京出發(fā)，輾轉(zhuǎn)新疆烏魯木齊抵達沙特麥加(Mecca)。他們此行是通過中國國家宗教事務(wù)局組織安排的麥加朝圣團，與個人自己前往朝圣不同，因此又稱為“公朝”。
朝圣，是每位有條件的穆斯林一生需要完成的一件大事。平時到圣城麥加的朝圣被稱為小朝覲，相對而言，宰牲節(jié)期間的朝圣被稱為大朝覲，為期五天，每年吸引的朝圣者都在百萬以上。
今年，像馬大伯一樣的朝圣者，有機會獲得與往年朝圣者不同的體驗——乘坐輕軌完成朝圣。11月13日，麥加一條專為朝覲活動修建的輕軌，將正式開通運行。這條輕軌只在朝覲活動期間運營，平時關(guān)閉。
對于這條輕軌的修建者中國鐵建股份有限公司(601186.SH/01186.HK，下稱中國鐵建)幾千員工，能夠趕在大朝覲前完成工程，原本是一個很大的成就，但此刻卻很難慶功。
10月25日晚間，中國鐵建公告稱，由于承包麥加輕軌項目，出現(xiàn)實際工程數(shù)量比預計工程量大幅增加等原因，預計將發(fā)生41.53億元人民幣的巨額虧損。
“項目簽約時只有概念設(shè)計，由此導致了在后來的實施過程中，業(yè)主不斷變更要求，提高標準，增加了工程量。”中國鐵建不愿透露姓名的負責人在11月1日下午接受本刊記者采訪時說。
這個項目業(yè)主為沙特阿拉伯王國城鄉(xiāng)事務(wù)部。中國鐵建負責人在采訪中強調(diào)，項目并非“政治工程”，而是一開始就抱著要盈利的想法。中國鐵道部部長劉志軍曾表示，麥加輕軌項目是中國鐵路行業(yè)進軍中東市場的首個項目。項目施工期間，他曾多次前往麥加視察這一項目，顯示出非同一般的重視。這對中國鐵建是一個不小的壓力。
事實上，項目一開始，中國鐵建即感受到難度，2009年虧損已開始出現(xiàn)，但是中國鐵建未按通常商業(yè)合同做法停工談判，而是調(diào)集國內(nèi)技術(shù)骨干不計成本趕工，如此趕工成本超出數(shù)十億元，遠非一般商業(yè)合同要求之守信義務(wù)所能解釋。
此舉所為，按照中國鐵建負責人說法，是考慮到停工可能在穆斯林世界造成的負面影響，以及未來潛在的中東市場。
麥加輕軌項目如何收場？中國鐵建負責人表示，已經(jīng)派出工作組前往沙特，與業(yè)主就索賠事宜談判。但是，能否獲得賠償？賠償多少？都是未定之數(shù)，只能等到明年5月項目全面交工之后才有說法。
中鐵建深陷麥加
麥加是伊斯蘭教的第一圣城，輕軌項目起于加馬拉站，經(jīng)米納、穆茨達里法赫，至終點阿拉法特站。正線全長18.06公里，環(huán)形折返線長1.6公里，其中高架段長13.36公里。正線為雙線，全線共設(shè)九座車站，其中高架站七座，另設(shè)一座車輛段，輕軌最高運送能力為每小時7萬2千人。
2009年2月10日，中國鐵建與沙特阿拉伯王國城鄉(xiāng)事務(wù)部簽訂《沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌合同》(下稱合同)。根據(jù)合同，輕軌項目采用“EPC+O&M”總承包模式(即設(shè)計、采購、施工加運營、維護總承包模式)，中國鐵建負責麥加輕軌項目設(shè)計、采購、施工、系統(tǒng)(包括車輛)安裝調(diào)試以及從2010年11月13日起的三年運營和維護。
該項目合同總金額為66.50億沙特里亞爾，約為17.7億美元，按2010年9月30日的匯率，折合人民幣120.70億元。
這也是中國鐵建首次采取類似模式承建項目，在此之前，多數(shù)項目都是EPC模式，即俗稱的“交鑰匙”工程。
中國鐵建負責人介紹，麥加輕軌項目采用了議標而非招標方式，在簽訂合同之前，公司進行過評估認為按照當時的工程量，麥加輕軌項目能夠獲得盈利，“毛利率可以在8%-10%左右”。因此，并非簽約時合同報價存在不合理。
之所以會出現(xiàn)后來項目的虧損，中國鐵建方面認為，主要是由于項目進入大規(guī)模施工階段后，實際工程數(shù)量比簽約時預計工程數(shù)量大幅度增加所致。比如，空調(diào)設(shè)計最初是按照室外溫度38度進行設(shè)計，最后提高到按照46度進行設(shè)計，標準提高帶來了成本增加。
中國鐵建自稱，由于在某些方面和業(yè)主方面理解差別，也導致許多工程需要提前進行，造成了工期緊張。
根據(jù)合同，2010年11月13日開通運營，達到35%運能；2011年5月完成所有調(diào)試，達到100%運能。
“在這一點上，我們的理解為開通35%運能，在車站建設(shè)方面只需要開通四個車站就可以滿足業(yè)主需求；而業(yè)主則要求我們九個車站在2010年11月就全部開通，這導致了工期緊張。”中國鐵建負責人解釋說。
此外，中國鐵建方面認為，業(yè)主負責的地下管網(wǎng)和征地拆遷嚴重滯后，也導致了工期緊張，增加了趕工成本。
根據(jù)中國鐵建公告，按2010年9月30日的匯率折算，麥加輕軌項目合同預計總收入120.70億元，由于工程量的增加，合同預計總成本160.69億元，兩者相減，合同損失39.99億元。加上財務(wù)費用1.54億元，中國鐵建預計該項目總虧為41.53 億元。
消息宣布之后，10月26日中國鐵建復牌，A股股價下跌至7.59元，H股跌至9.59港元。
成本增加之謎
在接受本刊記者采訪時，中國鐵建方面并未透露增加的39億元成本細節(jié)，但是強調(diào)與業(yè)主的多變和拖延有關(guān)。在土建橋梁跨越道路形式、結(jié)構(gòu)形式、車站面積、設(shè)備參數(shù)、功能需求等方面，業(yè)主提出眾多變更要求，其中僅土石方開挖就由原來的200萬立方米變更為目前的520多萬立方米，增加了320多萬立方米。
“在國內(nèi)，1立方米土石開挖成本大概20元左右，在沙特可能100元-200元，這部分可能增加成本約4億-5億元。”一位有著多年國際工程索賠經(jīng)驗的律師接受本刊記者采訪時指出。
但是，在另一些業(yè)內(nèi)人士看來，從中國鐵建已披露的信息看，中國鐵建在投標之前對項目風險評估不足，或許是成本失控更重要的原因。
按照此次項目的“EPC+O&M”總承包模式，中國鐵建對項目從設(shè)計到最后運營都要負全部責任。但是，此次項目的設(shè)計分包商選擇法國的索菲特公司和印巴的一家公司擔任，似乎有些情非所愿。
中國鐵建負責人稱，設(shè)計分包商的選擇以及其他環(huán)節(jié)，按照工程承包慣例，業(yè)主都有一些限定條件，總承包商按照業(yè)主的限定條件再進行招標。但是，在這種限定條件下再去招標，中國鐵建負責人也承認，“符合條件的可供選擇的分包商也比較少。”
一位有著多年海外工程經(jīng)驗的業(yè)內(nèi)人士在接受本刊記者采訪時指出，許多承包商愿意承接EPC項目，除了土建施工，正是因為還可以掌握項目的設(shè)計和設(shè)備采購，從而可以利用設(shè)計優(yōu)勢和優(yōu)化設(shè)計、設(shè)備采購賺取更高的利潤。
