（于曉麗/制圖）
7月1日，中國鐵路總公司在北京、上海、廣州、深圳四地開通3對6列的“電商專列”，專門針對網(wǎng)絡(luò)購物商品進行運輸。中國鐵路總公司的這一舉措，進一步加深了與物流企業(yè)的合作，將貨運改革推向另一個高潮。
眾所周知，改革是鐵路貨運當下的重要使命，除了大宗商品的運輸外，鐵路貨運也開始致力于“散貨”，從“門到門”的服務(wù)，到開通零擔(dān)業(yè)務(wù)，再到推出高鐵快遞，可謂廣撒魚網(wǎng)，多種嘗試。
如今，鐵路貨運改革已進行了一年時間，效果并不顯著。當然，改革也并未停止腳步，鐵路貨運開始積極地與快遞企業(yè)合作。從獨自戰(zhàn)斗到傾向于與第三方物流合作，這次鐵路貨運是否找準了自己的方向呢？
鐵路貨運關(guān)鍵在合作
鐵路開通電商專列的舉措表明，在快遞業(yè)務(wù)方面，鐵路貨運除了自建外，也開始注重與第三方的合作。
在過去一年里，鐵路貨運的確做出了很多改變與嘗試，比如加強服務(wù)，實行“門到門”服務(wù)；重拾已停止9年之久的散貨業(yè)務(wù)，增加業(yè)務(wù)范圍；還嘗試開通高鐵快遞業(yè)務(wù)，邁入快遞領(lǐng)域等。
鐵路貨運的這種轉(zhuǎn)變都呈現(xiàn)出它急于向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的心情，然而，鐵路貨運畢竟有自己的局限性。眾所周知，鐵路貨運擅長大宗商品的運輸，而零擔(dān)散貨及“門到門”服務(wù)的快遞業(yè)務(wù)并非其專長，并且這些業(yè)務(wù)將會增加其成本，將淡化鐵路“低成本”的優(yōu)勢。因此，這一年來，鐵路貨運的境況并沒有改觀。
中國鐵路總公司的數(shù)據(jù)顯示，2014年1月至5月，日均裝車數(shù)13萬車，比上年同期下滑4.4%；貨運總發(fā)送量 12.7萬噸，比上年同期下滑3.9%。其中，貨物發(fā)送量12.7萬噸，比上年同期下滑3.9% ；行包發(fā)送量65萬噸，比上年同期下滑23.3%。
事實上，近幾年來，鐵路貨運的貨運量持續(xù)下滑，即使是貨運改革后下滑情況仍未改變。另外，需要特別指出的是，去年在國家鐵路貨物發(fā)送量下滑的情況下，地方鐵路貨運發(fā)送量卻仍在增加，而今年地方鐵路的“風(fēng)向”有所改變。
由于中國鐵路總公司沒有公布今年1月至5月地方鐵路的信息，記者參考了1月至4月的信息。 去年1月至4月地方鐵路貨運發(fā)送量8209萬噸，比上年同期增長1.7%；而今年1月至4月，地方鐵路的貨物發(fā)送量7945萬噸，比上年同期下滑3.0%。
這些具體的數(shù)據(jù)明確地表明了當下鐵路貨運的艱難現(xiàn)狀，即使是開通了零擔(dān)散貨及高鐵快遞業(yè)務(wù)，包含這些業(yè)務(wù)的行包板塊依舊不見起色。
專家認為，盡管零擔(dān)散貨及快遞的市場很大，但是這塊業(yè)務(wù)的競爭也很激烈，并且成本很高，對于以“低成本”為著力點的鐵路貨運來說，這些業(yè)務(wù)做起來很艱難。鐵路貨運必須另辟蹊徑。
如今，鐵路開通電商專列的舉措表明，在快遞業(yè)務(wù)方面，鐵路貨運除了自建外，也開始注重與第三方的合作。其實，一直以來，業(yè)內(nèi)就有觀點認為，鐵路貨運不應(yīng)該自己做零擔(dān)以及快遞業(yè)務(wù)。鐵路方面沒有完成“最后一公里”的配套設(shè)施與服務(wù)，而與第三方物流合作，把自己當作一種資源、一個環(huán)節(jié)，提供給第三方物流，從而才能發(fā)揮自己的優(yōu)勢，達到合作共贏。
數(shù)據(jù)顯示，去年我國快遞企業(yè)累計完成業(yè)務(wù)量92億件，市場規(guī)模升至世界第二，同比增速超過60%。如此巨大業(yè)務(wù)量的快遞企業(yè)絕對有“資格”成為鐵路的客戶。
而鐵路在時間準確率與價格上的優(yōu)勢，在服務(wù)快遞企業(yè)時也可以完全發(fā)揮出來。鐵路運輸不受天氣環(huán)境的影響，即使有惡劣天氣，貨物也可以準時到達。而鐵路的大額運輸量也使它的成本較低。如今的電商專列又保證24小時內(nèi)到達，高效的運輸更加能吸引快遞企業(yè)。
專家認為，發(fā)展成綜合的現(xiàn)代物流企業(yè)是每個物流企業(yè)的夢想，擁有壟斷性的鐵路資源的鐵路貨運當然也會有這個長遠規(guī)劃�；蛟S隨著鐵路貨運改革的加深，鐵路貨運也會成為開展零擔(dān)、快遞等業(yè)務(wù)的大型物流企業(yè)，也會讓公路運輸、鐵路運輸作為自己業(yè)務(wù)的一個環(huán)節(jié)，服務(wù)于自己。但是，就目前的情況看，利用自己的優(yōu)勢，成為他人的資源更符合實際。
能否發(fā)揮價格與便捷優(yōu)勢
在鐵路、公路、航空三種運輸方式中，鐵路運輸?shù)某杀咀畹�，但是�?012年以來，鐵路部門連續(xù)三次提價，貨運價格提高了不少。另外，在服務(wù)于快遞運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施方面，鐵路方面也還有待完善。
鐵路開通電商專列，另一個受益者肯定就是快遞企業(yè)。
從廣州到北京的貨物，在24小時內(nèi)到達，這個時效已經(jīng)趕上了航運，而在價格上，理論上講鐵路貨運要遠遠低于航空貨運。成本是快遞企業(yè)最在乎的要素，降低成本就意味著增加收入。
如今，鐵路與快遞企業(yè)的合作開始了，當然還處于初步的嘗試階段，如果實踐證明鐵路貨運的性價比高于航空貨運，那合作或許就會全面鋪開。
以上都是理想的推測，到底鐵路貨運怎么樣？由于還在嘗試階段，無法得出有代表性的結(jié)論，快遞企業(yè)也只能觀望。
“別說鐵路貨運的價格低于航空，即使是低于公路運輸，我們也會選擇鐵路。大家都知道，鐵路不受環(huán)境因素影響，而公路的油費、過路費又居高不下，時間也有限制，真能用鐵路代替公路的話，我們肯定會選擇鐵路。”一位快遞企業(yè)的管理者表示。
到底鐵路貨運的價格能否低于公路運輸，又是否便捷，也還需要進一步的實踐論證。
而在這方面，快遞企業(yè)也有一定的擔(dān)憂。上述快遞企業(yè)管理者進一步表示，在鐵路、公路、航空三種運輸方式中，鐵路運輸?shù)某杀咀畹停亲?012年以來，鐵路部門連續(xù)三次提價，貨運價格提高了不少。再加上貨物運輸?shù)膬啥宋锪髋c裝卸成本，鐵路貨運的成本其實也并不低。
業(yè)內(nèi)人士表示，“鐵路貨運其實與航空貨運一樣，在運輸成本中，真正的運輸承接方所占的比例也就在50%，剩下的一部分就分攤到了代理方以及兩端的物流配送與裝卸。利用鐵路運輸部分，成本不高，但是兩端物流與裝卸是鐵路的短板。”
另外，在服務(wù)于快遞運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施方面，鐵路方面也還有待完善。雖然直達專列對于鐵路貨運的裝卸設(shè)施以及空間的要求相對較低，但是直達專列的成本太高，也不符合利用鐵路剩余資源的貨運原則。
專家認為，今后鐵路與快遞企業(yè)合作的方式還是要多使用現(xiàn)有的普通列車，也只有經(jīng)過多個城市的這種列車才能滿足快遞多個區(qū)域的配送。但是，這時就要考慮裝卸車與二次分揀的事宜了。而鐵路貨運又沒有專門為快遞企業(yè)提供的分揀中心與倉庫。
鐵路貨運與快遞企業(yè)的合作仍在路上。（記者 蔣永霞）
