這篇文章首次發(fā)表于我們公司4月的簡報中。

我們也對由科技網(wǎng)站PingWest在近期發(fā)表的一篇名為《特斯拉中國亂象》(The Chaos of Tesla in China)的文章進(jìn)行了一番總結(jié)，因為它涵蓋了有關(guān)電動汽車制造商特斯拉汽車(Tesla Motors)的公司文化、人事變動和在中國銷售渠道轉(zhuǎn)變等大量豐富信息。

當(dāng)我們聽到華爾街有人議論特斯拉汽車2014年可能會獲得上千份來自中國的訂單時，我們對于其中長期的發(fā)展依然保持謹(jǐn)慎態(tài)度。

根據(jù)Alexa對特斯拉網(wǎng)站(包括其中文網(wǎng)站)訪客進(jìn)行的全球追蹤顯示，目前，中國訪客占總訪客的比例不到5%，相比之下，美國訪客的占比為51%，加拿大和印度分別為5.2%和4.2%——這與中國網(wǎng)民的龐大數(shù)量相比，簡直微不足道。雖然我們認(rèn)為網(wǎng)站的訪客數(shù)據(jù)不能反映實際的下單能力，但是它直接表明哪些公眾對特斯拉的品牌和產(chǎn)品感興趣。尤其考慮到目標(biāo)市場有可能是以受過教育的高收入男性消費者為主，我們認(rèn)為，那些認(rèn)真考慮購買像Model S這樣的昂貴汽車的消費者在下單之前很可能會訪問這家公司的網(wǎng)站，因為到目前為止該網(wǎng)站是了解特斯拉汽車詳細(xì)信息的主要渠道。

簡言之，雖然特斯拉狂熱的公關(guān)運作不僅引起了媒體的高度關(guān)注，而且使得北京唯一的中國門店外也排起了長龍，但是我們認(rèn)為，實際購買量可能會低于預(yù)期。

如何在中國購買一輛特斯拉

特斯拉要求所有車主擁有一個專用停車位。該公司在收到定金之后，會安排技術(shù)人員給停車位安裝一個獨立的充電樁。該公司表示，截至目前，它已經(jīng)為400個家庭的停車位安裝了充電樁。

Model S在中國的售價是75萬元(約合12萬美元，這不包括總計達(dá)45萬元或者7.5萬美元的特別配件)，顧客需要首先支付1.5萬元定金，之后，特斯拉將派遣員工在他們的停車位上安裝充電樁。一旦充電樁安裝完畢，這個訂單將被送往特斯拉目前位于加州的工廠進(jìn)行生產(chǎn)。從生產(chǎn)這輛汽車，到交付中國顧客，中間需要三至四個月。

在大約耗時十天辦理好通關(guān)手續(xù)之后，汽車會被提走，買家也將會收到通知。一旦付清尾款，就將正式交車。

根據(jù)我們的調(diào)查，第一輛特斯拉汽車于2013年12月抵達(dá)中國，并在2014年2月26日獲得首張牌照。同月，北京僅有兩輛特斯拉上牌。特斯拉在中國的交付，并不是根據(jù)訂單的先后順序，而是根據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展進(jìn)度和顧客所在城市是否設(shè)有服務(wù)中心，這項政策引起了部分中國客戶的不滿。

電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施

特斯拉已經(jīng)答應(yīng)與業(yè)主合作，在他們的私人停車位安裝充電器。家庭充電器的解決方案包括，壁掛式適配充電器，最大可提供40安培的電流;或者是車載充電器，要支付1.3萬元(約合2,000美元)的額外費用，充電能力增至80安培。不過，中國對住宅電路的限制為20安培，從而大大限制充電量，并延長充電時間。為了消除這一限制，特斯里將必須代表它的顧客與包括物業(yè)管理公司、消防部和電力供應(yīng)商等多方進(jìn)行談判。

為了在公共場所安裝增壓器，特斯拉已經(jīng)與漢能太陽能集團(tuán)(Hanergy Solar Group)合作，為其在中國規(guī)劃的光伏增壓器網(wǎng)絡(luò)建設(shè)它的第一批太陽能車棚。特斯拉計劃建設(shè)七個增壓器網(wǎng)絡(luò)，并提供24小時太陽能供應(yīng)。其首批充電站正在北京和上海建設(shè)。北京的充電車棚采用漢能的GSE柔性薄膜太陽能組件，這是一個可移動充電車棚，可以組裝和運輸;上海的充電車棚則是以固定設(shè)施的形式出現(xiàn)，采用漢能太陽能公司MiaSoleCIGS高效組件。

特斯拉正在尋求與中國兩大電力運營商，國家電網(wǎng)和中國南方電網(wǎng)建立合作關(guān)系，共同建設(shè)充電站，先從北京和上海開始。一些充電站將小部分依靠太陽能，但是許多中國城市的霧霾天氣可能將會對太陽能的利用造成限制。即使陽光充足，這些充電器的主要能量來源也不是太陽能而是電網(wǎng)，這取決于每天有多少輛汽車來這里充電。

為什么特斯拉出租車隊在中國成為了一個笑話?

我們近期剛剛在seekingalphal網(wǎng)站上翻譯了一篇名為《車隊經(jīng)濟(jì)學(xué)和被低估的特斯拉中國需求》(“Fleet Economics and the Underestimation of Chinese Tesla Demand”)的文章，并拿出來與中國的汽車經(jīng)銷商和銷售經(jīng)理分享。大家的一致反應(yīng)是：笑得前仰后合。以下是有關(guān)成本和收益分析。基本上，采用特斯拉電動車作為出租車所增加的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于所帶來的收益。

讓我們假設(shè)，傳統(tǒng)汽車每一百公里耗油9升，電動汽車每一百公里消耗26度電�？紤]到汽油和電價的差，電動汽車每公里可節(jié)省0.5元。如果一輛出租車的日常行駛里程為450公里，電動車每年可節(jié)省82,125元(365 ×450公里×0.5元/公里)。

在中國，出租車營運的年限大約是6年，這意味著電動汽車總共可以節(jié)省49.3萬元。一輛普通的出租車價格約為10萬元，相比之下，特斯拉Model S的售價是75萬美元。換言之，改用特斯拉電動車所付出的額外成本要高于節(jié)省出來的燃料費用。

此外，目前大多數(shù)出租車為天然氣(4.8元/立方)動力汽車，天然氣比汽油(7.6元/升)更為便宜。這使得電動汽車的所能節(jié)省成本進(jìn)一步減少。再者，如果沒有一個強大的充電站網(wǎng)絡(luò)，電動汽車是很難在一天行駛450公里的。

最后，特斯拉最貴的輪胎最多使用15,000 – 25,000英里。這款車的維修費同樣高昂。更換燈具可能花費1,200美元，修復(fù)凹痕可能花費1萬美元至2萬美元——這些都讓中國出租車司機無力承擔(dān)。

是否為炒作：為時過早

雖然埃倫·穆斯克(Elon Musk)的創(chuàng)業(yè)精神和影響力經(jīng)常被人們拿來和史蒂夫·喬布斯做(Steven Jobs)比較，但是豪華汽車和智能手機是兩個完全不同的消費品。iPhone手機的價格雖貴，但是對于一個月收入在3,000元左右的普通中國消費者而言，還承擔(dān)得起，或者有些年輕人會不擇手段——甚至賣腎——去購買一部iPhone手機。特斯拉的情況與這大為不同。

認(rèn)識到特斯拉革命性的產(chǎn)品和商業(yè)模式，我們認(rèn)為中國是一個未知數(shù)。由于股票和發(fā)股公司及產(chǎn)品完全是兩回事，他們往往因過高的期望被毀掉，這些期待不容他們犯任何錯。

最后，我還要感謝Priscilla Zhu、Yuying Chen和Ana Swanson對本文的協(xié)助。