模具的昂貴源于它所耗費的人工，一個車型平均約需大中型覆蓋件模具260套，平均每套模具約需2400個工時，如果這些手工勞動都交由日本、德國的工人來完成，成本之高可想而知。

比亞迪火速并購了原來北京吉普公司的模具廠。經(jīng)過一番整合，模具的成本馬上被降低了一半有余，譬如，F(xiàn)3的模具成本僅有1.5億元，僅這一款車型節(jié)省的成本，就足以抵扣買模具廠的成本。這個模具廠還“對外營業(yè)”，開價常常只有國際同行的1/3（如此的利潤就已經(jīng)令比亞迪滿意），日產(chǎn)、路虎、通用、克萊斯勒都成為了比亞迪的客戶。

有了種種在后臺的顛覆之舉，才誕生了比亞迪目前最成功的產(chǎn)品之一，F(xiàn)3。

2007年，F(xiàn)3——這款被競爭對手戲稱為“超A版花冠”的1.6升B級轎車，以7萬多元的價格一舉擊破了很多消費者的心理防線，短短一個月內(nèi)，F(xiàn)3就接到了9000輛的訂單，與當(dāng)時最暢銷的通用凱越不相上下。13個月后，它成為中國最快突破10萬輛銷量的自主車型。

當(dāng)一輛豐田花冠對于大多數(shù)普通人來說如同一個價值不菲的LV包時，比亞迪推出的F3就如同一個超A貨LV，不到一半的價格足以讓荷包并不充足的消費者動心，而貌似花冠的外形，也足以把消費者從吉利等廠商的展廳拽過來。

很快，F(xiàn)3成功的模式被進一步拷貝到其他車型產(chǎn)品。于2008年上市的、面向中高端用戶的比亞迪F6更是將這種“模仿”發(fā)揮到了極致。其外形設(shè)計集各名家之大成。網(wǎng)上的評論一針見血：它的前臉帶有明顯的雷克薩斯LS460的痕跡，車身側(cè)面酷似本田雅閣的輪廓，尾部則顯示出新款奔馳S500的血脈。但是，F(xiàn)6不是雷克薩斯不是雅閣更不是奔馳，也沒有比F3賣得更好。

目前，比亞迪的車型主要集中在中低端，主打性價比。2003年底，比亞迪推出福萊爾改進車型“福星”，并將一系列以往中檔以上車型才配備的功能加在了這款微車上，還有一些人性化的小電子設(shè)備也很討巧，比如在內(nèi)后視鏡上能用中文顯示車輛的行駛方向和車內(nèi)外溫度。

比亞迪的一位員工曾經(jīng)很自豪地對記者說，福萊爾前窗上的溫度顯示和方向顯示，“現(xiàn)在5萬以下的汽車上誰能提供這些功能？其實很便宜，就是加一個指南針、一個溫度計而已，液晶顯示屏，在華強北幾塊錢一個！”

遺憾的是，比亞迪的“手工作坊”并不是勞斯萊斯那種，前者在追求性價比的同時，自然有著不可避免的粗糙。愛卡汽車網(wǎng)上列舉了F3R讓人哭笑不得的細(xì)節(jié)。有網(wǎng)友稱，他跟一輛長安之星剮蹭，結(jié)果長安之星沒什么事，而自己的車卻掉了一大塊漆。還有熱帖討論，某車主給F3R貼膜，玻璃竟給貼爆了??

資深汽車媒體人麥田評價說：“比亞迪模式的缺點顯而易見，就是質(zhì)量不穩(wěn)定。傳統(tǒng)的量產(chǎn)車都是流水線化，而比亞迪卻走人工路線，在產(chǎn)量大的情況下，品質(zhì)自然難以保證。”

全球第一？

有句名言說得好：不怕沒實力，就怕沒信心。在2007年9月，王傳福宣布：“比亞迪汽車的目標(biāo)是2015年做到中國第一，2025年成為全球第一的汽車生產(chǎn)企業(yè)”，理由是“比亞迪F6雙模電動車將于2008年下半年在深圳大批量生產(chǎn)并推向市場銷售。”王傳福相信憑借雙模和純電動汽車技術(shù)，比亞迪將迎來顛覆百年汽車競爭格局的重大機遇。

“就跟手機一樣，晚上睡覺之前第一件事把手機充電，第二件事把雙模電動車充電，非常方便。假如電動汽車充電站也像中石油和中石化的加油站一樣多，中國一定是純電動汽車的天下。”比亞迪的有關(guān)人士這樣描述雙模電動車的商業(yè)前景，不過“假如”兩字道出了電動車目前的尷尬處境。

“買車容易，可是你上哪兒去充電呀？”比亞迪的經(jīng)銷商蘇平說出了消費者的苦衷�，F(xiàn)在城市的停車場一般并沒有電源插座，小區(qū)里的停車位更沒有充電設(shè)施，現(xiàn)在廠家也做不到給4S店提供很多電池，讓消費者直接到店里更換。所以，蘇平認(rèn)為，沒有國家的有力支持，僅靠比亞迪一家來為消費者提供大量的充電站或充電設(shè)施，并不現(xiàn)實。

網(wǎng)上也存在對F3雙模的鐵電池組的爭議，麥田的疑問是，與鋰電池的輕便相比，F(xiàn)3雙模的鐵電池組重達360公斤，更換絕對是個大難題。而且，電池壽命在實際使用中存在很多變數(shù)，比亞迪宣稱的充電600次只是理論情況。