除造價(jià)成本高之外，地鐵的運(yùn)營(yíng)成本之高，投資與回收不成正比，也一直存在問(wèn)題。一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)是，全國(guó)各地乃至世界各地已運(yùn)營(yíng)地鐵的幾乎全部都處于虧損狀態(tài)。
事實(shí)上，世界銀行2009年的一份報(bào)告已經(jīng)指出，城市軌道交通是花費(fèi)巨大且風(fēng)險(xiǎn)很大的項(xiàng)目，“在大多數(shù)城市，可支付能力已經(jīng)是或者將會(huì)是一個(gè)問(wèn)題，不合適的地鐵項(xiàng)目可能會(huì)耗盡納稅人的血汗錢”。
公開(kāi)資料顯示，北京市每年補(bǔ)貼地鐵運(yùn)營(yíng)虧損就在20億元左右，深圳地鐵的負(fù)責(zé)人也曾訴苦說(shuō)，深圳地鐵虧損已達(dá)近10億元，2012-2016年預(yù)計(jì)地鐵折舊和利息虧損額約220億元。
世界上僅有為數(shù)不多幾個(gè)城市的地鐵公司盈利。其中，香港開(kāi)創(chuàng)了“地鐵加物業(yè)”的運(yùn)營(yíng)模式，依靠沿線土地資源的升值來(lái)獲利。
這是香港地鐵成功的投融資模式。此模式的根本點(diǎn)是：地鐵企業(yè)以沒(méi)有地鐵建設(shè)和開(kāi)通預(yù)期下的地價(jià)獲得地鐵沿線土地開(kāi)發(fā)權(quán)，從而實(shí)現(xiàn)地鐵投資所產(chǎn)出的沿線土地增值收益。因這部分產(chǎn)出足以彌補(bǔ)地鐵運(yùn)營(yíng)虧損和產(chǎn)生較高的整體盈利。
根據(jù)港鐵公司提供給記者的一份資料顯示，港鐵在29個(gè)車站上蓋發(fā)展的綜合物業(yè)項(xiàng)目，共計(jì)有7.8581萬(wàn)個(gè)住宅單位，以及超過(guò)170萬(wàn)平方米的商用面積。
而國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)的地鐵運(yùn)營(yíng)模式一般是由政府財(cái)政撥款修建，營(yíng)運(yùn)中出現(xiàn)虧損了也由財(cái)政補(bǔ)貼加以解決，有的城市每年都要為此付出十幾億甚至幾十億的財(cái)政補(bǔ)貼才能維持地鐵的正常運(yùn)營(yíng)。
但，慢慢地，它們也在轉(zhuǎn)型。
近年來(lái)，國(guó)內(nèi)各地的地鐵公司高層，開(kāi)始一批批地前往香港取經(jīng)。北京地鐵四號(hào)線，是港鐵在內(nèi)地首個(gè)開(kāi)通和營(yíng)運(yùn)的地鐵投資項(xiàng)目，合作方式為PPP模式，通過(guò)合作，港鐵公司擁有四號(hào)線30年的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)。
此后，2010年7月份，港鐵(深圳)公司又通過(guò)同種方式，正式接管運(yùn)營(yíng)深圳地鐵龍華線一共五個(gè)車站。
記者從港鐵公司了解到，港鐵在國(guó)內(nèi)共持有三份物業(yè)管理合約，同時(shí)持有一份長(zhǎng)期租約，經(jīng)營(yíng)北京購(gòu)物商場(chǎng)“銀座Mall”。
除了與香港尋求合作之外，有樣學(xué)樣的內(nèi)地地鐵城市，在經(jīng)營(yíng)模式上也逐漸向香港模式靠攏。
武漢地鐵集團(tuán)設(shè)有土地綜合開(kāi)發(fā)事業(yè)總部，從網(wǎng)頁(yè)組織架構(gòu)圖表來(lái)看，該部門直接由經(jīng)營(yíng)層管理，從事土地與項(xiàng)目轉(zhuǎn)讓、合作事宜，更直接提出大力發(fā)展“地鐵+物業(yè)”戰(zhàn)略的口號(hào)。
而廣州一份編號(hào)為[2008]39號(hào)的《城市建設(shè)投融資體制改革方案》中，也涉及到在七大集團(tuán)當(dāng)中設(shè)立土地儲(chǔ)備分中心，由投資主體進(jìn)行土地一級(jí)開(kāi)發(fā)。廣州地鐵集團(tuán)便躋身七大集團(tuán)之一。
而中國(guó)政法大學(xué)院長(zhǎng)李曙光卻對(duì)此類土地儲(chǔ)備中心的存在卻表示異議。“國(guó)土資源局都有一個(gè)土地儲(chǔ)備中心，但政府又同時(shí)將土地儲(chǔ)備中心授予某個(gè)企業(yè)，它到底是政府部門?還是事業(yè)單位?還是市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)主體，沒(méi)有統(tǒng)一的定位，所謂的土地儲(chǔ)備分中心的合法性就存疑。”
“政府就是市場(chǎng)的監(jiān)管者，是整個(gè)土地交易的監(jiān)管者，而公司是土地的交易方、獲利方，它要最大地從土地這里獲益。就像裁判和球員，怎么能攪到一起去呢?”李曙光說(shuō)。
陳必壯也坦言：“運(yùn)營(yíng)加物業(yè)整合的模式，的確是一種比較好的方式，但目前在國(guó)內(nèi)有體制和法律的障礙，使得國(guó)內(nèi)比較難以操作。這也就是為什么除了香港等少數(shù)城市，其余城市的地鐵虧損的原因就在這里。”
在港鐵2010年的年報(bào)中，記者看到這樣一句話，“如不能實(shí)現(xiàn)整體盈利，說(shuō)明城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展還未達(dá)到能夠投資建設(shè)地鐵的水平。”
正在大量上馬的地鐵項(xiàng)目，最后有多少會(huì)變成賠錢的地鐵糊涂賬，未知因素還很多。
無(wú)論如何，李曙光認(rèn)為地鐵建造和運(yùn)營(yíng)的高成本不能由納稅人買單，“土地的收入這一塊一定要公開(kāi)一定要透明。你憑什么用納稅人的作為股東的土地來(lái)平衡你的經(jīng)營(yíng)失敗的虧損。這是沒(méi)有道理的。你不能把我們?nèi)w股東的權(quán)益去彌補(bǔ)你的虧損。”
