就在高鐵大躍進(jìn)的同時(shí)，中國的地鐵也步入大躍進(jìn)式時(shí)期。截至2010年，中國已有近30個(gè)城市都在著手軌道交通的建設(shè)、規(guī)劃，涉及地鐵線路項(xiàng)目有110多條。但事故頻發(fā)、規(guī)劃亂象、虧損困境等問題，給中國的地鐵建設(shè)帶來了諸多隱憂。
本報(bào)記者 洪若琳 實(shí)習(xí)生 黃慧蓉 發(fā)自廣州
小陳每天穿梭在廣州城下的各個(gè)地鐵站。在列車車頭方向有個(gè)小小的透明玻璃窗口，可以看到深幽的隧道，作為枯燥的上下班路上的小小消遣，小陳覺得這很好玩。
然而幾天前的一次小事故，卻讓小陳突然意識(shí)到，自己天天搭乘的地鐵，也完全可能變成奪命的怒獅。
8月15日上午，廣州地鐵二號(hào)線出現(xiàn)信號(hào)故障，導(dǎo)致多個(gè)站點(diǎn)停運(yùn)及延誤，這是近兩個(gè)月內(nèi)廣州地鐵發(fā)生的第六起故障，也是兩天內(nèi)發(fā)生的第四起故障。
“地鐵在漆黑的隧道內(nèi)停了有四五分鐘，接著才慢慢往前開，我突然聯(lián)想到動(dòng)車追尾的事情，心里一陣發(fā)毛。”人群有些騷動(dòng)，小陳謹(jǐn)慎地從車頭方向挪到列車中間，這才稍微松了一口氣。
事故頻發(fā)
扶梯故障、線路失電、方向開錯(cuò)、車門無法打開……近期，多城市曝出地鐵故障多發(fā)，引起社會(huì)關(guān)注。
繼北京地鐵發(fā)生扶手電梯事故之后，7月28日晚高峰，一列滿載乘客、本應(yīng)開往航中路方向的上海地鐵10號(hào)線列車，卻反常地朝虹橋火車站方向開出。
8月8日，深圳地鐵4號(hào)線列車發(fā)生故障停止后無法啟動(dòng)，事件影響該線路超過一小時(shí)。在此之前，該線路就已發(fā)生過行車途中車門突然打開，站臺(tái)屏蔽門故障等事故。
由此，對(duì)于地鐵這種每天運(yùn)輸數(shù)十萬乃至數(shù)百萬人的“高密度”交通工具，人們開始有了越來越多的擔(dān)心和疑惑。
事實(shí)上，國內(nèi)地鐵被披露有問題，早有預(yù)告。同一個(gè)城市的不同線路，采用不同的信號(hào)控制系統(tǒng)，不同的列車型號(hào)，施工監(jiān)管亦存在明顯漏洞，表現(xiàn)出來地鐵性能的不穩(wěn)定的缺點(diǎn)已初現(xiàn)端倪。
據(jù)《新世紀(jì)(16.70,-0.05,-0.30%)周刊》報(bào)道，此次上海地鐵10號(hào)線逆行，系由于卡斯柯的信號(hào)系統(tǒng)在地鐵線路上出現(xiàn)故障所致，而卡斯柯系統(tǒng)及其附屬產(chǎn)品在國內(nèi)已開通地鐵線路中并不罕見。
大量的公開資料表明，出現(xiàn)故障或存在隱患的，不僅僅是卡斯柯。
其中，深圳地鐵集團(tuán)運(yùn)營分公司胡活力及其同事發(fā)表論文披露，深圳地鐵1號(hào)線開通后，長達(dá)數(shù)年時(shí)間內(nèi)，由于信號(hào)系統(tǒng)故障等因素，一直存在列車出站剛啟動(dòng)時(shí)就發(fā)生緊急制動(dòng)的現(xiàn)象;廣州地鐵運(yùn)營總部陳裕波及其同事亦撰文透露，廣州地鐵2號(hào)線開通后，僅2009年1-11月就發(fā)生33起信號(hào)機(jī)故障，嚴(yán)重影響列車運(yùn)行。而公開資料顯示，深圳地鐵1號(hào)線和廣州地鐵2號(hào)線均采用了西門子的信號(hào)系統(tǒng)和部分國內(nèi)配套設(shè)備。
而出現(xiàn)逆行事故的上海10號(hào)線，是“開往世博的地鐵”中的其中一條線路，歷時(shí)4年建成，在世博舉辦前夕的4月正式通車;而本周內(nèi)頻發(fā)事故的廣州地鐵二、三、五號(hào)線，事發(fā)地段同樣為迎亞運(yùn)重點(diǎn)工程;深圳4號(hào)龍華線，是深圳為服務(wù)大運(yùn)會(huì)的軌道交通二期5條地鐵線的其中一條，于年內(nèi)六月中旬正式全線通車。
一位從事地下鐵道建造工作的人士向時(shí)代周報(bào)記者透露，業(yè)界公認(rèn)，修建一條地鐵需要5-7年的時(shí)間，然而在國內(nèi)大型活動(dòng)扎堆的情況下，地鐵建設(shè)工期被縮短，已是常事。
國外大城市每年地鐵建設(shè)速度往往不超過10公里，莫斯科200多公里地鐵的建設(shè)花費(fèi)了近70年才完成。但中國城市每年軌道交通要完成40公里甚至60公里以上，“獻(xiàn)禮”工程比比皆是。
“實(shí)際上，我們用10年的時(shí)間就完成了發(fā)達(dá)國家100年走過的歷程，未來還會(huì)更快。”隧道及地下工程專家王夢(mèng)恕曾公開坦言。
“地鐵的建設(shè)，如果一哄而起，大干快上，像高鐵一樣，可能會(huì)從經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)到管理方面等都帶來一些問題。”華東師范大學(xué)長江流域發(fā)展研究院常務(wù)副院長徐長樂教授在接受本報(bào)記者采訪時(shí)直言。
規(guī)劃亂象
追溯中國地鐵建設(shè)的歷史，始于1965年，北京開始修建國內(nèi)第一條地鐵，并于1969年10月1日通車試運(yùn)行(時(shí)稱“北京地下鐵道一期工程”)。時(shí)至2010年，中國已有近30個(gè)城市和地區(qū)都在著手進(jìn)行軌道交通的建設(shè)、規(guī)劃，涉及的線路項(xiàng)目多達(dá)110多條，中國地鐵建設(shè)進(jìn)入一個(gè)急速上升的發(fā)展時(shí)期。
攤開這些城市的地鐵規(guī)劃圖，縱橫交錯(cuò)的地鐵線路把每個(gè)城市劃分得密密麻麻，最少的，都規(guī)劃至遙遠(yuǎn)的2020年。
無疑，未來的十年，中國是全球最大的軌道交通市場，每年新建的地鐵將達(dá)到15-20條，這其中包括不少二、三線城市。中國建設(shè)部地鐵與輕軌中心主任李曉江更是公開預(yù)測，“十二五”期間，中國城市軌道交通的總資金投入量可能大于航空和水運(yùn)，僅次于鐵路和高速公路。
2009年時(shí)國務(wù)院批復(fù)22個(gè)城市的地鐵建設(shè)規(guī)劃，總投資達(dá)到8820.03億元。
同年5月份，國務(wù)院出臺(tái)的文件將城市軌道交通項(xiàng)目的注冊(cè)資本金標(biāo)準(zhǔn)從40%縮減到了25%。
由此，武漢、西安、重慶、成都、哈爾濱、長春、沈陽、杭州、蘇州、寧波、無錫、長沙、鄭州、大連、南寧、福州、南昌、東莞、昆明……這些正在醞釀上馬或已經(jīng)上馬地鐵項(xiàng)目的城市，亢奮得有如小孩得到一部價(jià)值不菲的禮物一般，無不在炫耀項(xiàng)目成果。
稱地鐵價(jià)值不菲，一點(diǎn)都不為過。根據(jù)公開資料顯示，綜合每條已建成地鐵的成本，修建1公里地鐵起碼超過5億，多則需8億—9億元。
而對(duì)于申報(bào)建設(shè)地鐵的城市，國務(wù)院2003年的文件要求達(dá)到下述基本條件：地方財(cái)政一般預(yù)算收入在100億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到1000億元以上，城區(qū)人口在300萬人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬人以上。
國內(nèi)滿足這四個(gè)條件的城市超過50個(gè)，50個(gè)城市里，明顯超過一半的城市正在參與了這場地鐵盛宴。
也有人擔(dān)心，國內(nèi)城市化進(jìn)程發(fā)展之快，從規(guī)劃角度來說，也許現(xiàn)在暫時(shí)不需要地鐵的城市，將來肯定也是要建的。“因?yàn)槌鞘械耐ǖ朗欠浅Ｓ邢薜模銢]有規(guī)劃預(yù)留的話，那么將來如果真的要建地鐵的時(shí)候，可能它的造價(jià)會(huì)更加昂貴。”上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所副所長陳必壯對(duì)時(shí)代周報(bào)記者說道。
虧損困境
