擁擠的天空 如何破解晚點(diǎn)痼疾

　　陳姍姍

　　高速發(fā)展的民航業(yè)所欠缺的不僅僅是飛行員，還有空域。

　　從7月開始，東航在其最紅火的京滬航線上，將飛機(jī)落地后的停場時(shí)間增加了一小時(shí)，這樣做的結(jié)果是降低了飛機(jī)的日運(yùn)用率，損失了本應(yīng)該承載更多乘客的機(jī)會(huì)。

　　如此無奈的做法主要是為了應(yīng)對(duì)一旦航班延誤后的運(yùn)力調(diào)配，今年以來，在京滬這條航空公司的黃金(1370.00,-2.10,-0.15%)線路上，如果能乘坐到一趟正點(diǎn)起飛的飛機(jī)，已經(jīng)算是一件幸運(yùn)的事。與客貨運(yùn)輸量的飆升形成反比，民航業(yè)今年以來的航班正點(diǎn)率也跌至近年來的最低谷，航班延誤成為很多旅客的“家常便飯”。

　　根據(jù)民航相關(guān)部門的統(tǒng)計(jì)，今年上半年，航班平均正常率只有76.89%，此前幾年，中國民航的航班平均正常率一直保持在80%左右。而在影響航班準(zhǔn)點(diǎn)的原因中，因天氣原因造成的延誤排在首位，排名第二的則為流量控制。

　　流量控制主要是指通過限制單位時(shí)間內(nèi)進(jìn)入某空中交通管制節(jié)點(diǎn)的航空器的數(shù)量，以維持安全的空中交通流。

　　對(duì)于我國引發(fā)流量控制的根本原因，民航局副局長夏興華曾解釋，主要在于我國快速增長的乘機(jī)需求與有限的空域資源間的矛盾。“我國航空公司年航班總量已經(jīng)從2003年的81.6萬班上升至2009年的175萬班，年增幅高達(dá)13.5%。而民航空管部門使用的空域資源卻擴(kuò)展有限。這與地面交通擁堵是一個(gè)道理。路本來就只有這么寬，但數(shù)量激增的機(jī)動(dòng)車都要上路行駛，就必然會(huì)產(chǎn)生擁堵。”

　　業(yè)內(nèi)人士介紹，由于大部分天空由軍方管理，目前民航可以使用的我國的空域只有20%，盡管民航局在1993年、2001年和2007年先后實(shí)施了3次“高度層擴(kuò)容”，將飛行高度層垂直間隔從600米縮小到了300米，空域資源卻依然捉襟見肘。這就造成如果正常航路有雷雨，需要繞行的話，還要跟軍方請示。

　　“天上的資源就那么點(diǎn)，機(jī)場再擴(kuò)建，時(shí)刻也增加不了多少，這就意味著即使大批量地加速引進(jìn)飛機(jī)，擁擠的天空和稀缺的時(shí)刻也很難將增加的運(yùn)力高效地釋放。”一位國有航空公司的高層對(duì)記者坦陳。

　　截至今年9月，我國的運(yùn)輸飛機(jī)在冊架數(shù)為1560架，而按照發(fā)展需求預(yù)計(jì)，到2015年在冊運(yùn)輸飛機(jī)架數(shù)可達(dá)2600架，到2020年將升至4360架。然而，如此擁堵的空中交通讓業(yè)內(nèi)都很擔(dān)心，中國是否能在未來安全有效地運(yùn)營翻番增長的航空運(yùn)力？

　　事實(shí)上，天空的擁擠，也是今年以來爆發(fā)的民航腐敗案和伊春空難的重要導(dǎo)火索。目前，作為航空公司最重要而又資源稀缺的航班時(shí)刻需要經(jīng)過行政審批，這就為一些權(quán)力者牟取私利提供了空間。

　　“目前，航空公司在主觀層面對(duì)航班延誤能夠改進(jìn)的潛力已經(jīng)不大，也許要在短期內(nèi)解決快速增長的民航需求與空域資源缺乏、航班延誤頻繁之間的矛盾，只有使用更大的飛機(jī)投入運(yùn)營了。”上述國有航空公司的高層無奈地說。