就在日本列車創(chuàng)下603公里/小時的世界最快紀錄之時，美利堅合眾國境內(nèi)最快的火車正以216公里/小時的速度在紐約與華盛頓之間“爬行”。作為世界頭號經(jīng)濟強國，美國在高鐵面前顯得頗為“窮酸”。

　　穿行于東北走廊的阿西樂快線是美國最快的鐵路，主要途經(jīng)華盛頓、費城、紐約和波士頓。這條快線在一定程度上代表了美國在高鐵領域的雄心。自從1964年世界上第一列子彈頭列車——新干線列車駛出東京站那一刻起，美國就從未放棄迎頭趕上的努力。

　　不過，51年之后，由美國鐵路公司運營的阿西樂快線居然比第一代新干線列車還要慢。

中國“和諧”號高鐵列車

　　更為糟糕的是，經(jīng)常性的晚點以及乏善可陳的車上服務使乘客抱怨不斷。據(jù)報道，阿西樂快線去年的準點率為69%，而日本新干線則近乎100%。這也難怪美國網(wǎng)友吐槽說，乘坐阿西樂快線簡直就是一個“笑話”，而且還是一個“價格不菲的笑話”。

　　絕望的地方往往暗藏著希望。日本首相安倍晉三最近決意將先進的高鐵技術帶到美國本土，讓“笑話”變成“神話”。不過，他的這張營銷牌可能沒那么好打。

　　2009年，美國總統(tǒng)奧巴馬發(fā)展高鐵的動議曾慘遭三個州拒絕。佛羅里達、俄亥俄和威斯康辛三州在收到撥款后將資金返還給了聯(lián)邦政府。

中國高鐵在國際上很受歡迎

　　他們的理由是，造價高昂的高鐵會花掉太多納稅人的錢。值得一提的是，這三州都選舉出了共和黨州長（奧巴馬是民主黨人）。這一戲劇性的情節(jié)正好反映了美國發(fā)展高鐵網(wǎng)絡所面臨的困境——政治博弈及其帶來的財政推責。

　　改善鐵路服務最大的藩籬就是政治決心不足。華盛頓對乘用鐵路的支持日漸式微，已將決定權(quán)交給各州政府。到頭來，資金來源也日益依賴于州級財政支出。由于兩黨政治需要和業(yè)績長期虧損，美國鐵路公司面臨著被廢止的命運。

　　1970年，隨著商業(yè)航空公司和州際高速公路的出現(xiàn)，鐵路客運受到冷落，不再是賺錢的買賣。尼克松政府決定解除鐵路貨運公司長期承擔的客運職責。隨后，尼克松創(chuàng)立美國鐵路公司，繼承了這些鐵路路線。盡管長期處于掙扎和逆境，但美國鐵路公司被指定為營利性企業(yè)。

　　持續(xù)虧損的局面無以扭轉(zhuǎn)，但政府也不能輕易取消客運服務，最終只好由國會給予補貼。正因如此，美國鐵路公司變成了右派智囊和謀求官職的共和黨人批評政府揮霍無度的炮灰，只要有需要就會被大肆攻擊。

　　里根和小布什都曾多次試圖取消財政補貼，羅姆尼在競選總統(tǒng)時也曾作出過同樣的承諾（前述三位都是共和黨人）。而民主黨這邊雖然無意廢止美國鐵路公司，但大多數(shù)時候也對它并無好感。