朱翔表示，這說明長株潭在全省的主導(dǎo)職能越來越突出，城市的輻射帶動能力越來越強，產(chǎn)業(yè)進一步向長株潭地區(qū)聚集。因此，朱翔希望，長株潭城市群的“一小時生活圈”，不只是包括長株潭三市之間，三市轄區(qū)內(nèi)市府所在地與縣城，縣城與鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府所在地之間，絕大多數(shù)都應(yīng)該在一小時的車程之內(nèi)。

行政體制的困境

不過，以長株潭城際公交車的運營實踐來看，一體化并不如想象的那般輕松。

當?shù)孛襟w曾有報道稱，長株潭城際公交票價貴，基本上是長途票價的翻版；市內(nèi)站太少，線路不到繁華區(qū)市中心，轉(zhuǎn)車不易；發(fā)車間隔長，沒有合理安排公交車的運營時間和調(diào)配高峰發(fā)車等等。

對此，株洲公交總公司的一位人士說，長株潭公交目前實行多重管理。各地的公交公司分屬各地的行政部門管理，長株潭公交6條線路，分屬不同的公交公司運營。即使是在同一個城市，至少也有兩個主管部門，“城內(nèi)的歸城建，城外的歸交通”。

分析人士擔(dān)心，這樣會在各市的城鄉(xiāng)接合部出現(xiàn)一個“零公里地帶”，城建不管，交通也不管，將直接導(dǎo)致城鄉(xiāng)接合部的基礎(chǔ)設(shè)施沒有配套。此外，對現(xiàn)行公交車輛的管理參照的是長途客運車輛的管理標準。“公交應(yīng)更注重公益性。”這位人士說。

2009年10月28日，湖南省交通運輸廳正式掛牌，增加了公共交通管理職能。但關(guān)于長株潭公交體制的問題，解決看來還需要一段時間。

事實上，這種體制的阻礙早在三地公交一體化的嘗試之初就已經(jīng)表現(xiàn)得很充分。1985年，當時的長株潭經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃辦一度準備組建一個公交股份有限公司，3次的交通局長會議甚至初步商定了各個站點和線路，但計劃最終還是一直擱淺。

湖南長株潭城市群研究會會長張萍稱，部門利益和地方利益一直都存在，要突然改變現(xiàn)狀，無法用行政命令來要求哪一方，因此需要找到一個雙贏的利益協(xié)調(diào)機制。“計劃經(jīng)濟時期，談不上利益主體，可能這個難度還小一些。”

關(guān)于交通一體化的難題，本報曾報道長株潭城際鐵路規(guī)劃改變的背后原因。比照當初的規(guī)劃和現(xiàn)在的長株潭城際鐵路規(guī)劃會發(fā)現(xiàn)，當時的輕軌最大受益者其實為株洲和湘潭。但由于三市對輕軌的線路走向無法統(tǒng)一意見，多次修改。

而新的長株潭城際鐵路被認為是成了長沙的另一條地鐵。即便是對于設(shè)站不多的湘潭和株洲來說，這還是經(jīng)過了努力得來的。株洲市兩型辦相關(guān)負責(zé)人劉湘元說，原來計劃在株洲只設(shè)兩個站，市發(fā)改委一直在爭取，最后是五個車站。

不過，這些利益糾葛的協(xié)商補償機制將建立。本報獲悉，長株潭獲準在三座城市間進行跨市域的土地“占補平衡”，有利于各個城市確定自己在城市群內(nèi)的功能定位，并將強化項目布局的區(qū)域協(xié)商機制和共同決策機制。