2025年7月10日，在2025貝殼財經年會上，重慶市原市長黃奇帆拋出一個令人震驚的數據：中國年銷量達3000萬輛的汽車，其利潤卻不及日本豐田一家企業(yè)的利潤。這一言論迅速引發(fā)行業(yè)內外的廣泛關注，也再次將中國汽車產業(yè)的“大而不強”問題推上風口浪尖。

　　根據豐田2025財年(2024年4月至2025年3月)的財報顯示，其凈利潤高達4.765萬億日元(約合2337.28億元人民幣)，而中國18家上市車企2024年上半年的利潤總額僅為488億元，甚至不及豐田一家的零頭。更令人擔憂的是，2023年全年中國18家上市車企凈利潤總和也不過900億元，而豐田一家的利潤就達到2485億元，相當于中國新能源汽車企業(yè)利潤的兩倍以上。

　　中國汽車產業(yè)近年來在產量和出口方面取得了顯著成就。2023年，中國汽車產銷量雙雙突破3000萬輛，新能源汽車銷量更是達到949.5萬輛，同比增長37.9%。然而，與產量的快速增長形成鮮明對比的是，車企的盈利能力卻持續(xù)低迷。國家統(tǒng)計局數據顯示，2023年我國汽車制造業(yè)營業(yè)收入為100975.8億元，同比增長8.7%，但利潤總額僅為5086.3億元，同比增長僅5.9%。這一數據表明，中國汽車產業(yè)在規(guī)模擴張的同時，面臨著利潤空間被壓縮的嚴峻挑戰(zhàn)。

　　造成這一現(xiàn)象的原因是多方面的。首先，中國汽車品牌在國際市場上的競爭力仍然有限，品牌溢價能力不足，導致單車利潤較低。例如，比亞迪2024年上半年的單車利潤僅為0.94萬元，遠低于豐田的平均水平。其次，中國汽車產業(yè)的生產效率和成本控制能力仍有待提升。盡管中國在新能源汽車領域取得了領先優(yōu)勢，但在核心技術、供應鏈管理等方面仍存在短板，影響了整體盈利能力。此外，市場競爭的激烈化也加劇了車企之間的“內卷”，部分企業(yè)為了爭奪市場份額而采取低價策略，進一步壓縮了利潤空間。

　　值得注意的是，中國汽車產業(yè)的“內卷”現(xiàn)象不僅影響了企業(yè)的盈利能力，也對整個行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展構成了威脅。正如一些經濟學家所指出的，這種“內卷式競爭”不僅會導致企業(yè)虧損，還可能違反“合成推理的謬誤”，即單個企業(yè)的正確行為匯總起來可能帶來災難性結果。因此，行業(yè)亟需從“價格戰(zhàn)”轉向“價值戰(zhàn)”，通過技術創(chuàng)新、品牌建設和服務提升來增強核心競爭力。

　　與此同時，政策層面也在積極引導行業(yè)轉型。例如，中共中央發(fā)布的《美麗中國計劃》提出，到2025年，新增汽車的一半將是新能源汽車。這一政策導向將推動新能源汽車的快速發(fā)展，但同時也要求企業(yè)在技術研發(fā)、成本控制等方面實現(xiàn)突破，以應對日益激烈的市場競爭。

　　中國汽車產業(yè)已經邁入了3000萬輛的時代，但如何在規(guī)模擴張的同時實現(xiàn)利潤增長，仍是擺在行業(yè)面前的重要課題。黃奇帆的言論雖然直擊痛點，但也為行業(yè)提供了反思的機會。只有通過提升核心競爭力、優(yōu)化產業(yè)結構、加強國際合作，中國汽車產業(yè)才能真正實現(xiàn)從“大”到“強”的跨越。