意外零飛行
1974年1月20日，對于F-16戰(zhàn)斗機來說是一個十分特殊的日子。這天，試飛員菲爾·奧斯特里奇來到沃思堡機場，準備駕駛YF-16原型機在進行高速滑行試驗。他將飛機滑行到了評估地點，緊接著開始檢查飛機的駕駛儀和剎車裝置，以便在正式出廠儀式上確保基本性能符合對外宣傳的指標。根據(jù)計劃，完成這些預計任務后，YF-16原型機將被拆開，由C-5運輸機運送到愛德華空軍基地，在那里重新組裝后，再開始實施飛行試驗計劃。
由于這是第一架采用了固定操縱桿（力敏感側(cè)置駕駛手柄）的飛機，而奧斯特里奇在高速滑行試驗前，一直沒有機會獲得駕駛這種飛機的感覺。在機場跑道上，他駕駛原型機順利完成了65千米/時和148千米/時的高速滑行，很快地驗證了駕駛儀和剎車裝置的操縱靈活。然后，他駕駛飛機滑行回到跑道的起飛線上，等待著剎車器冷卻下來。
當跑道上的風力下降到一個可以接受的程度時，YF-16原型機準備進行220千米/時高速滑行試驗，這次滑行試驗的任務實際上包括起飛、在距離跑道約0.35米左右高度飛行大約300米、然后逐漸減小動力、機輪觸地、剎車直到停止。這是正式首飛前的最后一步，主要是驗證剎車和操縱功能，給試飛員提供一些有關(guān)空中飛行時如何駕駛飛機的感性認識。
隨后出現(xiàn)了一點意料之外的差錯。YF-16原型機開始高速滑行，在大約200千米/小時的滑行速度下機頭略微抬起，這時突然產(chǎn)生了一個劇烈的橫向擺動，水平尾翼不經(jīng)意地擦到跑道上，左側(cè)翼尖和右側(cè)尾部靜壓管也輕微地接觸到跑道上。該機進入了一個側(cè)向的飛行員誘導振蕩，這是一種非�？斓恼袷帲w機在14秒內(nèi)可以發(fā)生10圈滾轉(zhuǎn)。
當時，由于飛機開始向跑道左側(cè)偏航，正在快速滑出跑道，有可能陷入沙漠中。面對這一突如其來的情況，奧斯特里奇別無選擇，只好急推油門，讓飛機進入起飛狀態(tài)，這樣飛機就很平穩(wěn)地離開跑道，終于擺脫了這可怕的失控狀態(tài)。菲爾保持飛機處于著陸狀態(tài)，然后在空中繞了一圈飛回來，平安地著陸在跑道上。
那天，在場的所有人員都沒有意料到Y(jié)F-16原型機會從跑道上起飛，但是這卻成為了現(xiàn)實。奧斯特里奇明智地選擇了起飛，可以說挽救了整個計劃。因此，負責市場和公關(guān)的人們將這次“非正式首飛”傳播開來，但他們只是稱其為“零飛行”，而將下一次飛行稱為首飛。
成為獲勝者
地面檢查發(fā)現(xiàn)，這次意外飛行的問題出在飛行控制系統(tǒng)的計算機上。研制人員在編制滾轉(zhuǎn)指令增益程序時實際上增大了一倍，盡管在模擬器上已經(jīng)完成了所有飛行模擬工作，但是滾轉(zhuǎn)指令增益仍然過高。事后，他們在重新檢查模擬器時，仍然沒有看出“零飛行”時所出現(xiàn)的問題。但是在實現(xiàn)正式首飛前，研制人員出于安全起見，安裝了一個人工控制滾轉(zhuǎn)指令增益的裝置。在飛行期間，起飛和著陸指令大約只有實際作用效果的一半。
由于需要更換已經(jīng)損壞的平尾，這樣原計劃的首次飛行時間不得不延期。在正式飛行前，研制人員進行基本系統(tǒng)檢查和空速校準時，寧愿將飛行包線限制在適當?shù)臄?shù)值內(nèi)，而沒有試圖讓YF-16原型機表現(xiàn)出引人注目的飛行性能。于是，在一個多星期后的2月2日，還是由奧斯特里奇駕駛YF-16原型機完成了首次正式飛行，飛機的飛行速度達到645千米/時、飛行高度達到9150米。3月9日，另一名試飛員內(nèi)爾·安德森駕駛2號YF-16原型機升空。
接著，YF-16原型機和YF-17原型機先后開始試飛。美國空軍盡管曾經(jīng)讓盡可能多的飛行員來試飛兩種原型機，以便有助于評估和比較總體性能，但是從未讓二者進行過直接對抗飛行。此外，它們還與美國空軍所有的各型戰(zhàn)斗機進行了空戰(zhàn)模擬對抗，并與美國空軍所獲得的米格-17和米格-21戰(zhàn)斗機進行了空中格斗演練，結(jié)果非常出色。
經(jīng)過全面評估。美國空軍認為YF-16原型機具有較低的使用成本、較大的航程和較好瞬時機動能力，最終選定通用動力公司作為ACF計劃的獲勝者，同時簽署了一項研制15架全尺寸飛機的合同，并將其命名為F-16戰(zhàn)斗機。以此為起點，“戰(zhàn)隼”家族演繹了長達40年的傳奇，時至今日仍然持續(xù)不斷地生產(chǎn)。
