6月30日，國家發(fā)改委宣布航空煤油出廠價上調1030元/噸，國內航油出廠價瞬間從4020元/噸攀升至5050元/噸，上調幅度高達25.6％。
作為航空公司最重要的開支，航油價格一直與航空公司的命運息息相關。此次在一夜之間高達上千元的調價，被奧凱航空總裁劉捷音用“災難”二字形容。
“航油成本已經(jīng)占據(jù)了所有航空公司總成本的40％以上，成為最重要的開支。”劉捷音告訴《中國經(jīng)營報》記者，在金融危機和甲型H1N1流感的雙重打擊之下，航空公司的客座率和票價已經(jīng)雙雙下滑，此次航油成本的大幅上升無疑是雪上加霜。
而根據(jù)中信建投行業(yè)分析師李磊的測算，上調后所有航空公司的總成本支出每年將增加130億元，這個數(shù)字相當于8架空客A380巨無霸飛機的價值。IATA（國際航空協(xié)會）發(fā)布報告稱，最新數(shù)據(jù)顯示，一季度全球航空公司凈虧損已經(jīng)超過30億美元，航油價格的不斷上漲已大大影響航空公司的現(xiàn)金流。
在調價浪潮之中，大型航空公司受到的沖擊首當其沖。資料顯示，國航2008年航油年消耗量為310萬噸，國內航班加油量比例為45％�；谶@一數(shù)據(jù)，調價后國航的航油成本將增加14.2億元，而南航這一數(shù)字更是高達26.1億元。
“航空公司肯定會積極申請燃油附加費來轉嫁成本。”李磊預測。
國航董秘黃斌告訴記者，燃油附加費的啟動程序一般由航空公司申請，國家民用航空局審核后向國家發(fā)改委報批。“調價之后對我們內部管理很有壓力，畢竟它是最重要的成本。”黃斌告訴記者。
為何航油成本上升時，航空公司轉嫁壓力的唯一途徑就是“燃油附加費”？
目前航油成本已經(jīng)占據(jù)總成本的45％左右，各大航空公司都紛紛通過優(yōu)化航線、啟用新飛機等各種手段來降低燃油成本，國航甚至提出在飛機上少帶幾本雜志、少帶幾盒餐食。然而在龐大的航油成本面前，節(jié)省成本仍只是杯水車薪。
更重要的是，目前的市場狀況讓航空公司難以抵御不斷增加的經(jīng)營成本。
“七月至九月是民航業(yè)的傳統(tǒng)旺季，但是直到現(xiàn)在，航班的情況都不太好。”東航董秘羅祝平告訴記者，盡管行業(yè)客座率普遍能達到70％，但是票價始終在低位徘徊。
“北京到大同的往返機票竟然達到180元，你能相信嗎？”黃斌認為，航油漲價之后國航內部需要成本控制、市場營銷等環(huán)節(jié)的配合，但是目前市場的問題是“有量無質”。
在羅祝平看來，導致這一問題的根源就是運力過剩。民航專家劉功仕告訴記者，因為金融危機的沖擊，各大航空公司都紛紛縮短了國際航線的運力。目前國航收縮了10％，東航收縮的力度則更大。這些收縮的運力最終只能轉投入國內市場。
“航空公司都指望著國內市場賺錢。”劉捷音承認。但是國內的市場已經(jīng)僧多粥少。在油價上漲之際，燃油附加費就扮演了救命稻草的角色。與過山車一樣起伏的機票價格不同，“燃油附加費具有相當?shù)姆�(wěn)定性，可以讓航空公司保證固定收益。至少這部分資金讓我們旱澇保收。”
一名業(yè)內人士告訴記者，在2008年6月，航油出廠價曾經(jīng)一次性漲幅高達1500元/噸。盡管這個幅度讓航空公司難以接受，但是國家民用航空局在三天之后就主動上報國家發(fā)改委，提出了燃油附加費的漲價申請。“希望這次也可以盡快解決航空公司的負擔。”
但是航空公司的期望恐怕難以實現(xiàn)。因為2009年1月4日，國家發(fā)改委與國家民用航空局決定暫停收取附加費。“此次重提燃油附加費就是‘重征’而非‘增加’，程序和難度都會相對增加。”李磊如此表示。
