6月30日,國家發(fā)改委宣布航空煤油出廠價上調1030元/噸,國內航油出廠價瞬間從4020元/噸攀升至5050元/噸,上調幅度高達25.6%。
作為航空公司最重要的開支,航油價格一直與航空公司的命運息息相關。此次在一夜之間高達上千元的調價,被奧凱航空總裁劉捷音用“災難”二字形容。
“航油成本已經(jīng)占據(jù)了所有航空公司總成本的40%以上,成為最重要的開支。”劉捷音告訴《中國經(jīng)營報》記者,在金融危機和甲型H1N1流感的雙重打擊之下,航空公司的客座率和票價已經(jīng)雙雙下滑,此次航油成本的大幅上升無疑是雪上加霜。
而根據(jù)中信建投行業(yè)分析師李磊的測算,上調后所有航空公司的總成本支出每年將增加130億元,這個數(shù)字相當于8架空客A380巨無霸飛機的價值。IATA(國際航空協(xié)會)發(fā)布報告稱,最新數(shù)據(jù)顯示,一季度全球航空公司凈虧損已經(jīng)超過30億美元,航油價格的不斷上漲已大大影響航空公司的現(xiàn)金流。
在調價浪潮之中,大型航空公司受到的沖擊首當其沖。資料顯示,國航2008年航油年消耗量為310萬噸,國內航班加油量比例為45%;谶@一數(shù)據(jù),調價后國航的航油成本將增加14.2億元,而南航這一數(shù)字更是高達26.1億元。
“航空公司肯定會積極申請燃油附加費來轉嫁成本。”李磊預測。
國航董秘黃斌告訴記者,燃油附加費的啟動程序一般由航空公司申請,國家民用航空局審核后向國家發(fā)改委報批。“調價之后對我們內部管理很有壓力,畢竟它是最重要的成本。”黃斌告訴記者。
為何航油成本上升時,航空公司轉嫁壓力的唯一途徑就是“燃油附加費”?
目前航油成本已經(jīng)占據(jù)總成本的45%左右,各大航空公司都紛紛通過優(yōu)化航線、啟用新飛機等各種手段來降低燃油成本,國航甚至提出在飛機上少帶幾本雜志、少帶幾盒餐食。然而在龐大的航油成本面前,節(jié)省成本仍只是杯水車薪。
更重要的是,目前的市場狀況讓航空公司難以抵御不斷增加的經(jīng)營成本。
“七月至九月是民航業(yè)的傳統(tǒng)旺季,但是直到現(xiàn)在,航班的情況都不太好。”東航董秘羅祝平告訴記者,盡管行業(yè)客座率普遍能達到70%,但是票價始終在低位徘徊。
“北京到大同的往返機票竟然達到180元,你能相信嗎?”黃斌認為,航油漲價之后國航內部需要成本控制、市場營銷等環(huán)節(jié)的配合,但是目前市場的問題是“有量無質”。
在羅祝平看來,導致這一問題的根源就是運力過剩。民航專家劉功仕告訴記者,因為金融危機的沖擊,各大航空公司都紛紛縮短了國際航線的運力。目前國航收縮了10%,東航收縮的力度則更大。這些收縮的運力最終只能轉投入國內市場。
“航空公司都指望著國內市場賺錢。”劉捷音承認。但是國內的市場已經(jīng)僧多粥少。在油價上漲之際,燃油附加費就扮演了救命稻草的角色。與過山車一樣起伏的機票價格不同,“燃油附加費具有相當?shù)姆(wěn)定性,可以讓航空公司保證固定收益。至少這部分資金讓我們旱澇保收。”
一名業(yè)內人士告訴記者,在2008年6月,航油出廠價曾經(jīng)一次性漲幅高達1500元/噸。盡管這個幅度讓航空公司難以接受,但是國家民用航空局在三天之后就主動上報國家發(fā)改委,提出了燃油附加費的漲價申請。“希望這次也可以盡快解決航空公司的負擔。”
但是航空公司的期望恐怕難以實現(xiàn)。因為2009年1月4日,國家發(fā)改委與國家民用航空局決定暫停收取附加費。“此次重提燃油附加費就是‘重征’而非‘增加’,程序和難度都會相對增加。”李磊如此表示。