中國汽車工業(yè)協(xié)會助理秘書長杜芳慈表示，北京汽車尾氣排放從來不是首要污染物，目前在國際大城市里汽車的污染問題已經(jīng)解決得非常好。北京淘汰了３０萬輛黃牌車，汽車污染就減少了一半；現(xiàn)在北京有機動車３５０萬輛，即使再增長３０萬輛新車，北京天氣也不會比現(xiàn)在差。國際上有個通則“二六原則”，即２０％排放最差的車占總排放量的６０％，我們只要把２０％的車做好了，污染就能基本得到控制。

    同時，杜芳慈表示，一些管理措施的提高也能有效提高交通能力。例如可以倒計時的紅綠燈就是一個非常有效的措施，能夠大大提高路口的通行能力，國內很多城市都在普遍使用，但北京還沒有。平安大道上行人過街的自助紅綠燈比十字路口紅綠燈還多，這完全可以通過修地下道解決，“這些事做了，北京的擁堵問題我想會得到大幅度改善，甚至不做限行也問題不大。”

 單純限制性措施受到質疑

    左圖和右圖分別為2007年8月16日8時許和17日8時許在北京東四環(huán)小武基橋拍攝的車流。2007年8月17日，北京開始實行為期四天的機動車單雙號出行交通限行措施。新華社發(fā)

    作為一項臨時性措施在一個時間段內長期執(zhí)行，五日限行措施在開始實行之初就引起了人們的爭論，其中包括對其合法性，以及可能引起的一些細節(jié)問題的質疑。

    對此，北京有關部門在政策的實施過程中也在不斷對其進行改進和完善。例如從２０日開始不單是救護車，普通車輛用來送病人的，民警了解了情況后也沒有對其進行處罰，外地短期進京車輛不在處罰之列、一個家庭多輛車同時限行可變更號牌等。

    清華大學交通研究所所長史其信認為，單雙號限行不是一個長期的常態(tài)的管理政策，只是臨時性的、在特殊情況下采取的一種特殊的方式方法。他建議，全社會無論是有車族也好，無車族也好，都應從生活環(huán)境改善這個角度考慮，盡可能的樹立起綠色出行的理念。

    另一方面，政府應該加大改善百姓利用公交出行的服務。如果北京市能夠打造非常完善的公交系統(tǒng)，到時不用政府強行規(guī)定，百姓也會自覺選擇公交出行的。

    而對于另一個更加深化的強制性措施－－車輛總量控制政策，尤其是“北京今后一年只發(fā)１０萬輛車牌”的傳言，史其信表示，總量控制并不能達到緩解道路擁堵的目。

    以上海為例，車牌拍賣的方式并沒完全控制住上海的擁堵，很多上海車是在江蘇、浙江等一些城市上的牌。目前北京家庭對汽車的需求很大，在北京買不到就要到外地去買，而北京是一直執(zhí)行汽車放開的城市，如果突然實行緊縮政策的話一定要拿出充分的理由。同時，如果控制汽車上牌照，為應對很有可能出現(xiàn)的外地牌照滿天飛的問題，就還要研究外地車牌在北京使用的相關政策，這無形中又給交通管理增加了成本。

    與控制汽車總量相比，史其信表示，應把它改成控制汽車出行的總量，即買車不限制，但是想辦法引導車主少開車。因為車輛增加是經(jīng)濟發(fā)展所必然帶來的一個問題，不是以人的意志為轉移。

    史其信認為，當政府為百姓創(chuàng)造出方便快捷的公交出行方式后，大家有車是必然的，但用車則不一定會成為必然。