波音在華布局調(diào)查

本刊記者 周夫榮

波音不僅占據(jù)了中國大飛機(jī)的主要市場，還在不斷地滲透到中國經(jīng)濟(jì)命脈之中。

2010年12月24日上午，美國波音公司表示將重新啟動波音787夢想飛機(jī)的飛行測試。在一個多月前，波音該機(jī)型飛機(jī)在試飛過程中發(fā)生起火事故而緊急迫降，導(dǎo)致了波音787的第六次被迫推遲交付，這讓按原計劃已推后三年的交付日期再度延后。

波音研制的新型飛機(jī)787，其乳名其實叫7E7，是早在2004年4月就已經(jīng)啟動研發(fā)的一款大飛機(jī)，E代表著Efficient（高效能）。六年前，中國向波音定了60架該型號飛機(jī)，于是波音把“E”改成了具有中國文化意味的幸運(yùn)數(shù)字“8”。

不管波音是在示好還是討好，中國都不曾放棄研發(fā)自己的大飛機(jī)的計劃。波音歷來就擅長攻防并用，面對中國這個擁有巨大市場潛力的大國，面對中國現(xiàn)有機(jī)隊規(guī)模中仍有過半飛機(jī)來自波音的現(xiàn)狀，波音對中國的態(tài)度是既擔(dān)心，又不得不親近。

攻防并用

2007年春天的一個晚上，國際金融租賃公司董事長兼總裁史蒂文·烏德沃爾哈齊，宴請來自歐美航空業(yè)的重量級人物。烏德沃爾哈齊說：“他們想坐到駕駛艙里，他們絕對不會甘于只當(dāng)配角，他們想當(dāng)奧斯卡的主角。雖然我現(xiàn)在無法預(yù)測到他們是否將取得巨大的商業(yè)成功，但我認(rèn)為他們已經(jīng)種下了希望的種子。”烏德沃爾哈齊說的“他們”就是指中國——因為中國將著手研制大飛機(jī)。

烏德沃爾哈齊曾給出了防御性的和進(jìn)攻性的兩種對策。防御性舉措即波音確保作為最終組裝者、市場營銷者的角色，能拖多久就拖多久，直到“拖死對手”。而進(jìn)攻性舉措就是在技術(shù)上實現(xiàn)飛躍。他認(rèn)為波音如果能夠在新的替代機(jī)型技術(shù)上有一個大的飛躍，就無人能敵。

對于所謂防御性策略，波音早已實踐過。幾年前，不甘只購買外國飛機(jī)的印度尼西亞傾舉國之力，成立了自己的飛機(jī)工業(yè)公司——努桑達(dá)拉公司，并獨立研制了70~90座的螺旋槳飛機(jī)N250。就在該機(jī)型試飛超過百小時、國內(nèi)訂購量達(dá)到上百架、還差一年就可以取得美國聯(lián)邦航空局和歐洲聯(lián)合航空局適航證的時候，亞洲金融危機(jī)爆發(fā)。世界銀行和國際貨幣基金組織同意援助印尼，但有一個條件：一分錢都不能往民用飛機(jī)上投。他們還給印尼這一“大逆不道”的行為一個評語：蘇哈托和哈比比國家政權(quán)把國家很多財富投到民用飛機(jī)工業(yè)，干了力所不能及的事。這一切的背后，無非是波音、空客為了維持國際航空市場兩大寡頭獨霸地位，時刻準(zhǔn)備著把競爭對手扼殺在搖籃里。

不過，波音（中國）投資有限公司傳播事務(wù)部副總裁王玉奎在接受《中國經(jīng)濟(jì)和信息化》記者采訪時亦說：“飛機(jī)是高科技含量的產(chǎn)品，競爭能更好地促進(jìn)行業(yè)發(fā)展。目前的市場能夠容納更多的競爭者進(jìn)來，包括中國商飛的C919。”

其實，波音也一直沒有停止過進(jìn)攻性策略，據(jù)《美國航空航天》雜志報道，波音駐莫斯科代表處一直在關(guān)注俄羅斯優(yōu)秀飛機(jī)設(shè)計師和工程師的資料，他們很可能將這些人才聚集到波音旗下。波音在中國把很多重要機(jī)構(gòu)設(shè)置在空客總裝生產(chǎn)線所在地天津也頗有深意。

在爭奪中國飛機(jī)市場的過程中，波音與空客之間是兵不血刃。有數(shù)據(jù)顯示，2003年以來，波音始終未能扳平空客。2010年8月，法國經(jīng)濟(jì)部公布，空客上半年共交付飛機(jī)250架，超過競爭對手波音2009年上半年同期交付的222架。

有數(shù)據(jù)顯示，2009年波音的全球銷售額為600億美元左右，而2010年的數(shù)據(jù)“沒有太大突破”，王玉奎說：“這是金融危機(jī)的后續(xù)影響，取消購機(jī)訂單需要提前12個月，因而2009年的蕭條對實體經(jīng)濟(jì)的沖擊逐步體現(xiàn)出來了。”當(dāng)記者問及波音2010年在中國的營業(yè)額時，王玉奎表示，波音有個不成文的規(guī)定，不能透露其在各個國家的營業(yè)額。

波音（中國）投資有限公司相關(guān)人士告訴《中國經(jīng)濟(jì)和信息化》記者，波音每一年都會根據(jù)各地的市場情況作出未來20年的市場預(yù)測。

波音預(yù)計中國在未來20年內(nèi)將需要4330架新飛機(jī)，價值4800億美元。受城市化、經(jīng)濟(jì)增長和居民收入不斷增加等因素的推動，波音民用飛機(jī)集團(tuán)市場營銷副總裁蘭迪·廷塞思預(yù)測，中國將成為全世界增長最快、最具活力的航空市場，中國國內(nèi)的客運(yùn)量將以7.9%的年均速度增長。

滲透式布局

波音與中國航空業(yè)的合作已不僅限于飛機(jī)買賣，早已擴(kuò)展到了維修、培訓(xùn)以及新技術(shù)和新材料研發(fā)等領(lǐng)域。波音在中國有兩家獨資公司：波音中國投資有限公司及上海波音培訓(xùn)和飛行服務(wù)中心；三家合資公司：天津波音復(fù)合材料有限公司、廈門太古飛機(jī)工程有限公司、波音上海工程服務(wù)有限公司（下稱“波音工程”）。

波音在中國布局的變化發(fā)生于2008年，在此之前，波音在深入中國市場時，把重點業(yè)務(wù)放在飛機(jī)維修和人員培訓(xùn)上。

2006年，通過特批，波音聯(lián)合上海機(jī)場（集團(tuán)）有限公司和*ST上航有限公司，成立了上海波音維修公司，三家公司分別持股60%、25%和15%。這是中國第一家外資控股的民航企業(yè)，也是波音在世界范圍內(nèi)控股的第一個改裝維修企業(yè)。目前，這項業(yè)務(wù)主要由其獨資公司波音工程負(fù)責(zé)。

另一方面，波音重點開展培訓(xùn)業(yè)務(wù)。自1993年以來，波音與中國航空公司、中國民航總局合作，為中國3萬多名航空專業(yè)人員提供高級職業(yè)培訓(xùn)。包括飛行員技巧、運(yùn)營、維修、法規(guī)、空中交通管理、高層管理、航空公司管理和營銷、制造、質(zhì)量保證、金融和工業(yè)工程。目前，這項業(yè)務(wù)統(tǒng)一由上海波音培訓(xùn)和飛行服務(wù)中心進(jìn)行。至于培訓(xùn)費用，波音官方對《中國經(jīng)濟(jì)和信息化》三緘其口。

客機(jī)改貨機(jī)，是波音的又一項業(yè)務(wù)。2005年12月底，世界第六大航空貨運(yùn)公司——國泰航空公司接收了世界上第一架波音747-400客改貨機(jī)，這架飛機(jī)的改造商就是廈門太古，波音是其股東之一，擁有9%的股份。這是第一個波音747-400的改裝貨機(jī)項目，廈門太古也是中國目前唯一一家747機(jī)型改裝公司。截至2010年7月，廈門太古已完成36架波音747-400客改貨業(yè)務(wù)。

一架波音747的客改貨需要110天到120天，遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于生產(chǎn)一輛新貨機(jī)所用的時間。國泰航空有關(guān)人士的話也證實了波音此項業(yè)務(wù)很有市場：“由于貨運(yùn)業(yè)務(wù)繁忙，公司急需補(bǔ)充機(jī)隊，此時時間就是金錢，客改貨比重新定一架貨機(jī)能節(jié)省很多時間。”

2008年，波音的業(yè)務(wù)重點有了微妙的變化。是年7月中旬，空客中國與哈爾濱飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)有限公司傳出要合資成立復(fù)合材料制造中心的消息。不到10天，波音中國與波海航空復(fù)合材料部件有限公司（下稱“波海”）的股東之一——美國赫氏公司達(dá)成協(xié)議，收購赫氏公司在波海的全部股權(quán)，波音借此成為波海的控股股東。

同年11月4日，波音宣布波海更名為天津波音復(fù)合材料有限公司，主要為商用飛機(jī)生產(chǎn)高質(zhì)量的復(fù)合材料結(jié)構(gòu)件和內(nèi)裝飾件。

“一直以來，波音忙著滿足上帝——客戶的需求，重點發(fā)力維修市場，空客則不同，它在中國還有飛機(jī)設(shè)計和總裝線。而當(dāng)空客往上游延伸的時候，波音似乎意識到了只在客廳招呼客人是不夠的。巧婦難為無米之炊，誰也不能忽視材料問題。”一位業(yè)內(nèi)人士如是說。該人士認(rèn)為，波音取得波海的控股權(quán)是其繼成立改裝維修公司之后走的又一步重要的棋，涉足航空復(fù)合材料制造，足見波音在向產(chǎn)業(yè)鏈方面努力，其志不小。

空客把組裝線搬到了中國，波音為何沒有？王玉奎對此解釋說：“波音的核心能力在于對整個飛機(jī)制造系統(tǒng)的整合。不像別的公司，把裝機(jī)線搬到中國來，但零部件都是從世界各地運(yùn)過來的，辦公室坐的都是外國人，沒什么意義。”他強(qiáng)調(diào)，波音做的是全球化的產(chǎn)業(yè)，從世界各地把零部件統(tǒng)一匯總到美國的組裝線，講究的是全球合作。

進(jìn)入21世紀(jì)，波音在華的重點業(yè)務(wù)增加了技術(shù)合作。波音民機(jī)集團(tuán)首席執(zhí)行官安波杰透露，波音將與中國航空工業(yè)集團(tuán)公司（下稱“中航工業(yè)”）一起建立“制造創(chuàng)新中心”，該中心將成為波音向中方轉(zhuǎn)讓飛機(jī)制造和項目管理技術(shù)的重要平臺。對于是否擔(dān)心核心技術(shù)被中國的競爭對手獲得，王玉奎說：“推動行業(yè)進(jìn)步有利于這個行業(yè)每家企業(yè)的發(fā)展，波音也將因此受益。”波音的最新投資計劃還包括設(shè)立技術(shù)與研發(fā)中心，該中心將拓展波音與中國高校以及相關(guān)研究部門在新技術(shù)方面的合作。

在能源危機(jī)和節(jié)能減排的大背景下，2010年5月底，波音與中石油及中國國家能源局和全球航空業(yè)的代表宣布共同簽訂一份合作諒解備忘錄，將評估可持續(xù)航空生物燃料開發(fā)的各個環(huán)節(jié)，具體包括農(nóng)藝學(xué)、能源輸入及輸出、全壽命周期排放分析、基礎(chǔ)設(shè)施和政府的政策支持等。

此外，波音在中國有35家供應(yīng)商，遍布全國各地，全球有接近6000架波音的飛機(jī)上有中國生產(chǎn)的零部件，占波音部件總數(shù)的35%。如最近一直吸引大眾眼球的波音787方向舵的唯一供應(yīng)商是成飛民機(jī)公司，787垂直尾翼前緣的唯一供應(yīng)商是沈飛民機(jī)公司，787垂直尾翼零部件的生產(chǎn)和翼身整流罩面板全球唯一供應(yīng)商是哈飛工業(yè)集團(tuán)有限公司。

采購的多學(xué)問

盡管波音通過各種方法滲透到中國的經(jīng)濟(jì)之中，對中國經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了不小影響，但航空公司采購波音的飛機(jī)還是有很多學(xué)問。

航空公司購買民航客機(jī)的過程大致是：首先，國內(nèi)航空公司與國外飛機(jī)制造公司接觸并協(xié)商，然后就有意向購買的機(jī)型、數(shù)量、付款方式達(dá)成一致，同時簽訂意向書；其后，國內(nèi)航空公司向民航總局提出申請，然后在民航總局批準(zhǔn)后提交到發(fā)改委，由發(fā)改委會簽外交部，并征求其他相關(guān)方意見。

政府在國際政治、貿(mào)易關(guān)系方面的宏觀考慮即在這個階段，通過外交部的意見體現(xiàn)到?jīng)Q策過程中；之后，發(fā)改委將申請?zhí)峤粐鴦?wù)院。航空公司只有在獲得國務(wù)院批準(zhǔn)后，才可以簽署框架協(xié)議。

但政府并非只是被動的批準(zhǔn)、簽字。據(jù)國家發(fā)改委一位人士透露，在購買60架波音787的長達(dá)兩年的決策過程中，發(fā)改委、民航總局和中航材集團(tuán)等部門都參與了和波音的集團(tuán)采購談判。中國在談判中成功地把每架波音787的購買價由原來1.2億美元的目錄價格，降低了數(shù)千萬美元，60架飛機(jī)總共省了10多億美元。

政府參與的戰(zhàn)果不限于此，波音宣傳787夢想飛機(jī)時聲稱它的油耗比同等級其他機(jī)型低20%，維修成本低15%，但在談判中波音并不愿對這些性能指標(biāo)作出正式承諾。中國政府取得的另一個重要成果，就是讓波音承諾保證這些指標(biāo)的實現(xiàn)。

中國政府是否會審批采購訂單，不僅僅是個貿(mào)易問題。業(yè)內(nèi)專家表示，中國民航購買波音飛機(jī)，一般很難避免政治影響，購買的時機(jī)、數(shù)額，不僅有經(jīng)濟(jì)利益的制約，還有政治和外交的影子。

中國與波音簽訂購買合同前后，通常會有中美高層互訪或者相關(guān)重要政策出臺。1972年，美國總統(tǒng)尼克松乘坐由波音707飛機(jī)改裝的“空軍一號”飛抵中國，進(jìn)行為期8天的被稱為“和平之旅”的訪問，中美關(guān)系由此開始走向正�；�，中國也由此認(rèn)識了波音。同年，中國訂購了10架波音707飛機(jī)。后來的1993年江澤民訪美、1998年克林頓訪華、2003年溫家寶訪美等重要事件，均伴隨著波音獲得中國的大額訂單。王玉奎也說：“中國的國企采購波音，一般都要通過政府。”

2010年1月29日，美國當(dāng)局宣布了新一輪的對臺軍售，第二天，中國外交部稱，美國若不取消總額64億美元對臺武器銷售計劃，中方將對參與其中的美國武器公司實施制裁。其中就包括波音，而制裁波音涉及的交易金額可能不止64億美元，甚至可能高達(dá)640億美元。國航的某高管在接受《中國經(jīng)濟(jì)和信息化》記者采訪時表示，雖然國航訂購了波音787，但訂單是否執(zhí)行將聽從上級意見，“我們會與政府保持一致”。

當(dāng)然，在中國緊鑼密鼓地開展大飛機(jī)項目后，波音一位高管說：中國不可能自己造了大飛機(jī)之后，就不買波音的飛機(jī)了。假如真的這樣，那反而限制了自己。如果中國政府在采購上明確說只買中國產(chǎn)品，那么這是不符合全球貿(mào)易規(guī)則的。如果其他國家都采取這種政策，對中國的產(chǎn)品也是不公平的。

“頭號對手”空客

本刊記者 張艷麗

空客在中國的26年，是世界大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的26年，重購中還裹挾了政治利益——空客一直是在不得已、但又不得不的狀態(tài)下跟中國做生意。

中國民航博物館，一架噴涂著“中國東方航空”字樣，編號為B－2301的空客雙通道寬體飛機(jī)A310-200靜靜地臥著。它直徑6米多，身長44米，翼展48米，重約77噸。

就是這架飛機(jī)，見證了空中客車（下稱空客）打開中國大門的歷史。26年前，正是它把空客的元素首次帶到中國。這架飛機(jī)的成功運(yùn)營，開創(chuàng)了中國民航業(yè)和空客的合作歷史。

2006年9月27日，它告別了藍(lán)天�？湛凸�司從中國東方航空公司（下稱“東方航空”）回購它后，轉(zhuǎn)贈給中國民航博物館，徹底結(jié)束了其自1985年至2006年長達(dá)21年的載運(yùn)使命。

落戶中國

自1985年民航總局華東管理局（即東方航空）引進(jìn)這架飛機(jī)后，空客與中國市場的合作序曲才正式開始，這個時間點，也是空客在中國領(lǐng)空與對手爭奪的起點。

不過，空客在中國市場上是一個遲到者。在1985年之前，中國市場與空客一直保持著距離——當(dāng)空客的銷售人員第一次拜訪國內(nèi)某著名航空公司時，他足足在會議室里坐等了一天，可最終還是誰也沒見著。

當(dāng)1985年空客成功賣給中國第一架飛機(jī)時，波音已經(jīng)在中國市場上耕耘了13年。彼時的波音已有5個機(jī)型的近30架飛機(jī)在中國服役，有多家中國飛機(jī)制造企業(yè)為其生產(chǎn)零部件，同時還在中國開展飛機(jī)機(jī)體以及發(fā)動機(jī)等維修技術(shù)培訓(xùn)項目。

其后5年內(nèi)，東方航空公司作為空客的最早客戶，又先后訂購了16架不同機(jī)型的空客飛機(jī)。到20世紀(jì)90年代初期，中國北方航空、中國國際航空、西北航空、西南航空以及四川航空等公司陸續(xù)加入空客的客戶隊伍。至1995年，空客在中國的服役飛機(jī)已達(dá)29架。

在市場份額增大的同時，空客也在中國逐漸扎根。1994年，空客中國有限公司成立，并在北京設(shè)立了辦事處。2005年5月10日空客公司宣布，在北京天竺建立空客中國研發(fā)中心。這是空客在全球設(shè)立的八大研發(fā)中心之一，也是空客首次在歐美之外的地區(qū)設(shè)立研發(fā)中心。

此后，空客在中國的飛機(jī)交付數(shù)量保持了穩(wěn)定增長態(tài)勢，從2000年的12架增長到了2004年的42架。

空客中國公司總裁博龍曾熱情洋溢地描述空客在中國的腳步。律師出身的他現(xiàn)在已經(jīng)為空客公司服務(wù)了27年。2004年元旦假期還沒結(jié)束，博龍就受命來中國負(fù)責(zé)拓展飛機(jī)銷售、客戶服務(wù)以及工業(yè)合作等業(yè)務(wù)。

2005年12月5日，中國國務(wù)院總理溫家寶訪問法國。一項97億美元訂購150架A320系列飛機(jī)的框架協(xié)議讓空客全公司為之沸騰。加上當(dāng)年香港和澳門航運(yùn)市場的占比，空客在中國航空市場的份額占到了34%。但博龍并不滿足，他希望這一數(shù)字是50%。有數(shù)據(jù)顯示，截至2010年8月底，中國大陸現(xiàn)役空客飛機(jī)數(shù)量已超過620架，占中國大陸現(xiàn)役100座級以上飛機(jī)總數(shù)的43%。

生意起伏

但中國和空客的合作并不是風(fēng)平浪靜。飛機(jī)采購作為國家宏觀調(diào)控的一部分，表面上是經(jīng)濟(jì)層面的外交，但總是沒有辦法回避人們關(guān)于它的政治層面的解讀。

2009年初，空客市場部負(fù)責(zé)人不無微妙地表示，盡管此前達(dá)成了采購意向，但已沒法與中國簽署出口150架飛機(jī)的合同了。而此前，空客公司曾因這個“超級大單”而興奮了好一陣——據(jù)估算，150架飛機(jī)的總價值大約為100億美元。

中國民航總局澄清，撤銷訂單是“為應(yīng)對金融危機(jī)采取的經(jīng)濟(jì)行為”。但美國媒體評論稱，空客訂單取消源于法國總統(tǒng)薩科齊破壞與中國關(guān)系。2008年12月6日下午，法國總統(tǒng)薩科齊在波蘭北部城市格但斯克會見了竄訪波蘭的達(dá)賴。

美國《福布斯》雜志網(wǎng)站直呼是“中國警告空中客車”；美國《世界日報》則更直白地說，法國總統(tǒng)薩科齊破壞與中國關(guān)系，“立即損失100億美元”。

當(dāng)然，中國此后讓空客嘗到了甜頭。金融危機(jī)讓兩大航空巨頭的收益慘遭重創(chuàng)，空客和它的對手波音在2009年演繹了你死我活的殘酷爭奪。但作為最大的航運(yùn)市場之一，中國徹底成就了空客當(dāng)年還算漂亮的成績單。

2009年，中國的航空業(yè)率先復(fù)蘇。這是全球航空市場低迷后唯一的一抹亮色，也成為航空制造業(yè)的救命稻草。中國卻把這份驚喜幾乎完全帶給了空客，讓它的對手波音完敗。

2009年6月15日，東方航空宣布購買20架空客A320系列飛機(jī)，訂單價值約99.17億元。12月29日，東方航空宣布購買16架空客A330系列飛機(jī)，價格約177.49億元。22天后，南方航空宣布以不超過15.38億美元的總價格購買20架A320飛機(jī)。

而波音當(dāng)年在中國掙得的訂單寥寥無幾，而且大部分還是中小航空公司的。

年終盤點，空中客車和波音兩公司商用飛機(jī)訂單分別為271架和142架，該訂單量雖然都還不到往年的一半，但和波音相比較，空客明顯占了上風(fēng)；而在當(dāng)年實際交付機(jī)數(shù)上，空中客車創(chuàng)紀(jì)錄達(dá)498架，成為世界最大的飛機(jī)制造商。

由此，在危機(jī)的這一年，空中客車無論是在訂單上還是在產(chǎn)量上都再次擠占了波音的“王位”，這在很大程度上得益于它的中國客戶們。此前，空客的訂單量和交付量曾于2003年首次全部超波音，但此后幾年，空客和波音的訂單和交付量基本不分勝負(fù)。

空客的本土化戰(zhàn)略或許有助于它吞下中國更多的訂單。當(dāng)然，隨著2007年中國國產(chǎn)大飛機(jī)項目的啟動以及C919可能在2014年首飛，此后它和中國的貿(mào)易合作關(guān)系中，肯定還要增加“競爭對手”這一角色。

更多的需求意味著更多的競爭，隨著中國商用大飛機(jī)時代的來臨，航空業(yè)的博弈還在繼續(xù)，空客在中國市場上的爭奪面臨新的棋局。

吃定中國

“在中國，什么事情都有可能會發(fā)生。”2005年，中國航空業(yè)的巨大市場被一致看好。在被問及空客是否有最終在中國組裝飛機(jī)的計劃時，博龍曾經(jīng)如此機(jī)智的回答。

沒多久，博龍口中的“可能”就變成了現(xiàn)實。2005年12月4日，空客與國家發(fā)改委簽署合作建立一條空客單通道飛機(jī)開展可行性研究的諒解備忘錄，空客A320系列單通道飛機(jī)總裝線落戶中國正式提上議程。

此后，隨著空客和中國的接觸，天津、上海、西安和珠海4地爭“線”的局面開始出現(xiàn)。在空客派專家組分別對這四個城市進(jìn)行考察之后，既有港口、理想的海運(yùn)設(shè)施和不斷發(fā)展的機(jī)場，又有當(dāng)?shù)卣�府積極參與的天津濱海新區(qū)成為A320總裝線的落戶之處。

事實上，在中國建立總裝線，空客的最主要競爭對手波音也有機(jī)會。2005年，當(dāng)時國家發(fā)改委曾同時給波音和空客發(fā)函，征尋合作生產(chǎn)大型飛機(jī)的意向。中國原先設(shè)想在波音737機(jī)型上進(jìn)行合作，結(jié)果波音向中國推薦了波音717——這一機(jī)型已經(jīng)在2005年初停產(chǎn)。中國航空界的一些專家認(rèn)為，這是波音很客氣的推辭。而空客一方卻欣然表示可以考慮生產(chǎn)空客A320——這是當(dāng)時世界上最暢銷的單通道飛機(jī)之一。

2007年5月16日，一條來自空客的新聞?wù)紦?jù)了各大媒體頭條的位置——空客A320總裝線在天津破土動工。2008年9月28日，這條生產(chǎn)線投產(chǎn)，在歷經(jīng)8個月之后，第一架飛機(jī)試飛。至此，空客成功地建立了一個拓展中國市場業(yè)務(wù)的跳板。

中國是世界增長最快的航空市場。根據(jù)空客的預(yù)測，在今后20年，中國大約需要新增客機(jī)和貨機(jī)2800架。而天津希望投資80?100億元的A320總裝項目能帶動外資涌入天津，幫助天津成為真正的北方經(jīng)濟(jì)中心，并肩負(fù)起推動環(huán)渤海灣地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重任。

空客A320天津總裝線項目此后的確吸引了一批飛機(jī)配件廠商入住天津。2009年3月12日，中航工業(yè)西飛A320項目機(jī)翼總裝廠房建設(shè)項目來到中國。

技術(shù)仍是機(jī)密

2009年6月，“天津產(chǎn)”空客飛上藍(lán)天，天津沸騰了。然而，一個巨大的疑問隨即而來：空客飛機(jī)在升天的同時，到底能把中國的大飛機(jī)制造帶上多高的水平？ 中信建投的航空分析師李磊認(rèn)為，中方應(yīng)該有話語權(quán)，以獲得飛機(jī)制造、設(shè)計以及商業(yè)化運(yùn)作、管理的經(jīng)驗，而不僅僅是被動的參股。

A320系列單通道飛機(jī)總組裝廠，實則是一家由空客控股的合資公司。其實這種總裝模式并不是首次。

中國此前與美國麥道公司合作裝配了35架麥道82飛機(jī)，并通過與麥道公司的談判，合作并生產(chǎn)出了兩架麥道90型飛機(jī)。但后來麥道公司遭遇兼并，并在美國停產(chǎn)。由此，增強(qiáng)我國大型飛機(jī)的生產(chǎn)和制造能力、批量生產(chǎn)麥道90型飛機(jī)的夢想在中國隨之破滅。麥道90的開發(fā)就是前車之鑒，航空業(yè)專家并不看好天津A320總裝線的原因，就是擔(dān)心空客會重蹈麥道覆轍。

這種擔(dān)憂并非空穴來風(fēng)。此前，項目建設(shè)中空客設(shè)備采購以及空客外派人員數(shù)量都曾成為談判的焦點。雙方曾一致同意，能夠在中國進(jìn)行國產(chǎn)化的安裝設(shè)備都應(yīng)該在中國國內(nèi)制造，但此后中方項目組在中國國內(nèi)采購部分設(shè)備時卻遇到來自空客的阻礙。

在中外工作人員分配上，雙方亦有爭執(zhí)。空客認(rèn)為外方技術(shù)工人太少，難以保證總裝質(zhì)量。中方認(rèn)為外方人數(shù)增多會不利于培養(yǎng)自己的人才，對增加外方技術(shù)人員不予以同意。經(jīng)過多次談判，空客才同意將外派人數(shù)減少，將原來的大約200人減少到100多人，占全公司員工總數(shù)的10%左右。

這也難免讓人浮想聯(lián)翩。據(jù)俄《消息時報》報道，空客集團(tuán)總裁Fabrice Bregier表示，他們決定限制將技術(shù)轉(zhuǎn)讓給中國和俄羅斯。Bregier之前在圖盧茲會議上就轉(zhuǎn)讓中國技術(shù)一事曾說：“要小心謹(jǐn)慎，中國將是我們A320系列的競爭對手。”

空客之所以愿與中國開展如此重要的合作，是在于中國龐大的市場；而中國也不拒絕走“以市場換技術(shù)”的道路。因此有業(yè)內(nèi)人士指出，天津“空客第二中心”，和其他產(chǎn)業(yè)在中國低成本的代工企業(yè)沒有什么區(qū)別。

北京應(yīng)該向莫斯科學(xué)什么？

本刊記者 肖隆平

擁有大型飛機(jī)核心技術(shù)的俄羅斯與印度在軍用飛機(jī)領(lǐng)域的合作很值得關(guān)注，這也需要中國反思在與俄羅斯大飛機(jī)研制合作問題上的姿態(tài)。

因為中國大飛機(jī)取名“C919”，世界飛機(jī)制造形成“ABC”格局的輿論便開始甚囂塵上，一種中國要成為大飛機(jī)制造“老三”的輿論也不脛而走。

但實際上，中國在航空制造業(yè)舞臺上的競爭者遠(yuǎn)不止波音和空客，占據(jù)大型發(fā)動機(jī)生產(chǎn)商半壁江山的俄羅斯便是潛在挑戰(zhàn)者。

俄羅斯大型飛機(jī)制造整體能力如何？中國應(yīng)該從其身上學(xué)到什么？本刊為此專訪了曾做過俄羅斯大飛機(jī)課題研究的中國東歐中亞經(jīng)濟(jì)研究會副秘書長、中國社會科學(xué)院公司治理與產(chǎn)業(yè)政策研究室研究員劉秀蓮。

擁有核心技術(shù)的“弱者”

《中國經(jīng)濟(jì)和信息化》：現(xiàn)在的俄羅斯大飛機(jī)制造能力究竟如何？能跟美國和歐盟相媲美嗎？

劉秀蓮：對，現(xiàn)在世界上能夠生產(chǎn)發(fā)動機(jī)關(guān)鍵技術(shù)零部件的有6家，俄羅斯有3家。這些都緣于它有前蘇聯(lián)的航空工業(yè)基礎(chǔ)。二戰(zhàn)后，前蘇聯(lián)為了爭奪世界霸權(quán)、與美國抗衡，大力發(fā)展航空工業(yè)，曾經(jīng)創(chuàng)下年產(chǎn)飛機(jī)1500架的紀(jì)錄，無論是軍用飛機(jī)，還是民用飛機(jī)，都有自主研發(fā)和制造的知名品牌。尤其在大飛機(jī)制造方面，俄羅斯的整體設(shè)計和制造能力不俗。像俄羅斯總統(tǒng)普京使用的伊爾-96專機(jī)以及伊爾-76運(yùn)輸機(jī)和“逆火”圖-26超音速轟炸機(jī)，都堪稱世界上大飛機(jī)的典范。

當(dāng)然，前蘇聯(lián)解體后，曾經(jīng)強(qiáng)大的俄羅斯飛機(jī)制造業(yè)被擠出了世界三強(qiáng)之列。即便是在經(jīng)濟(jì)大有起色的2005年，俄羅斯三大飛機(jī)公司制造的客機(jī)也只有7架。而且，由于飛機(jī)老化、飛行人員訓(xùn)練不夠，俄羅斯近年來還成為了航空事故多發(fā)的國家。2007年前3個月就出了近10起事故。

《中國經(jīng)濟(jì)和信息化》：俄羅斯的戰(zhàn)斗機(jī)很有名，2010年12月下旬俄羅斯總統(tǒng)梅德韋杰夫到訪印度，與印度達(dá)成合作開發(fā)第五代戰(zhàn)斗機(jī)的協(xié)議。但俄羅斯的民用飛機(jī)卻沒什么名氣，造成這個現(xiàn)狀的原因是什么？

劉秀蓮：這就要追溯到前蘇聯(lián)去了。冷戰(zhàn)時期，前蘇聯(lián)偏重發(fā)展軍事航空業(yè)，民用航空設(shè)備的技術(shù)水平本來就稍遜于美歐，加上近年來俄羅斯對民用航空技術(shù)的研制投入減少，所以民用飛機(jī)（注：俄羅斯把大型客機(jī)統(tǒng)稱為民用飛機(jī)）的各方面技術(shù)參數(shù)與西方發(fā)達(dá)國家的差距越拉越大。

具體而言，制約俄羅斯大飛機(jī)發(fā)展的因素有三個。一是前蘇聯(lián)時期“重軍輕民、民用軍事化”的思想觀念并沒有得到改觀；二是遠(yuǎn)離市場機(jī)制，與國際市場分離。決策高度集中、計劃高度統(tǒng)一，資源高度保證，管理高度嚴(yán)格的中央集團(tuán)制很難有效地利用資本運(yùn)作來推進(jìn)改革，仍然和西方軍工產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型差很遠(yuǎn)；三是前蘇聯(lián)式的“生產(chǎn)過于分散，缺乏規(guī)模競爭優(yōu)勢”的局面并沒有得到根本改觀，造成科研、生產(chǎn)和市場三個流程中的核心環(huán)節(jié)脫離。雖然俄羅斯已經(jīng)認(rèn)識到了這些問題，并且在逐漸改革，但成效還不顯著。

積極走向國際市場

《中國經(jīng)濟(jì)和信息化》：你也提到了俄羅斯飛機(jī)的空難問題，前幾年俄羅斯產(chǎn)飛機(jī)空難不斷，法國乘客還拒絕乘坐俄羅斯飛機(jī)。這是由什么原因造成的？

劉秀蓮：其實，這種輿論不是因為空難的出現(xiàn)才有，過去也有。當(dāng)年在俄羅斯工作時，我坐過多次俄羅斯飛機(jī)——圖式單通道飛機(jī)，都是原來老型號的運(yùn)行多年的飛機(jī)。

因為俄羅斯民用飛機(jī)的生產(chǎn)能力落后，只是這幾年經(jīng)過整合以后，加快了生產(chǎn)步伐，投資也加大了。所以在俄羅斯航空公司中，很多上個世紀(jì)50年代生產(chǎn)的飛機(jī)還在運(yùn)營。那些出事的飛機(jī)都是這些運(yùn)行時間太久的。所以，不能因為一些空難就否定俄羅斯的飛機(jī)，把俄羅斯的飛機(jī)說得一文不值。就我了解，在幅員遼闊的俄羅斯國土上空，很多航線都是飛行著俄羅斯自己的飛機(jī)。在這一點上，我們國家就遠(yuǎn)不如俄羅斯。

《中國經(jīng)濟(jì)和信息化》：俄羅斯現(xiàn)在有哪幾家比較有名的大飛機(jī)制造商？我們比較熟悉的蘇霍伊公司是個什么樣的制造商？

劉秀蓮：前蘇聯(lián)解體后，俄羅斯在經(jīng)濟(jì)改革方面斷然采取所謂的“休克療法”。在激進(jìn)改革方針的引導(dǎo)下，1992年，俄羅斯解散了航空工業(yè)部，由職能完全不同的航空工業(yè)總局來代替，該局只代表國家制定政策，進(jìn)行宏觀調(diào)控。但“休克”沒多久，長期經(jīng)過集中協(xié)同行動的俄航空工業(yè)科研生產(chǎn)單位很快就覺得俄航空工業(yè)部解散之后，293家企業(yè)、研究部門像一群無頭蒼蠅。因此，1997年葉利欽下令成立航空航天問題咨詢委員會，并且開始推動航空工業(yè)的整合。

2000年，普京當(dāng)選總統(tǒng)后，指示有關(guān)部門對包括航空工業(yè)在內(nèi)的俄羅斯國防科技工業(yè)近十年的改革成果進(jìn)行綜合評估。2001年5月，俄羅斯批準(zhǔn)了第一次航空工業(yè)改組與發(fā)展計劃，把國防工業(yè)改革主導(dǎo)權(quán)納入總統(tǒng)權(quán)力核心體系之中。也就是在這一年，俄羅斯將米高揚(yáng)、伊柳辛、伊爾庫特和圖波列夫合并成立新的“聯(lián)合航空制造公司”，只不過人們還是習(xí)慣稱它為蘇霍伊設(shè)計局。

在俄羅斯的這次整合浪潮中，一些航空科研生產(chǎn)部門以解決科研與生產(chǎn)脫節(jié)問題為首要目標(biāo)，開始自愿進(jìn)行結(jié)合，紛紛組建科研生產(chǎn)聯(lián)合體。整合新成立的蘇霍伊就成了俄羅斯大飛機(jī)的主要制造商。其新研制生產(chǎn)的Superjet-100支線飛機(jī)就是轉(zhuǎn)型后生產(chǎn)的新型支線飛機(jī)。蘇霍伊還開始積極介入國際市場，2005年10月17日，蘇霍伊在北京設(shè)立辦事處，這是蘇霍伊首次在境外開設(shè)辦事處。

金磚四國誰領(lǐng)風(fēng)騷

《中國經(jīng)濟(jì)和信息化》：那么，俄羅斯的大飛機(jī)發(fā)展模式，對中國來說有什么可借鑒的地方？

劉秀蓮：有必要對俄羅斯過去的航空工業(yè)從管理到體制進(jìn)行總結(jié)。我們跟俄羅斯情況不一樣，缺核心技術(shù)，整個航空工業(yè)基礎(chǔ)都還很薄弱，不管是軍用還是民用。

而且，我們國家的自主創(chuàng)新能力還不夠�，F(xiàn)在有兩種思想傾向，一種是，既然國外已經(jīng)有了現(xiàn)成的技術(shù)，我們就直接引進(jìn)過來，加以改造、革新；還有一種就是堅持原創(chuàng)，自主創(chuàng)新。因為搞原創(chuàng)需要有很強(qiáng)的實力，要有技術(shù)人員和資金，而且還有風(fēng)險，要有一個試驗過程。

《中國經(jīng)濟(jì)和信息化》：俄羅斯希望跟中國合作開發(fā)大飛機(jī)項目，如果用俄羅斯的技術(shù)、中國的資金，中俄合作可能顛覆波音和空客嗎？

劉秀蓮：我覺得有點難，至少說目前是不可能。雖然說俄羅斯擁有大型飛機(jī)的核心技術(shù)，但民用飛機(jī)太弱，占領(lǐng)美國、歐盟市場的可能性幾乎沒有。中國的市場很大，俄羅斯從市場角度來考慮想占領(lǐng)中國市場，但我們國家從技術(shù)角度考慮沒有選擇俄羅斯。雙方考慮的點不一樣，合作的可能性也很小。

不過，如果我們可以參股到俄羅斯的公司，這將對中國大飛機(jī)的零部件研發(fā)生產(chǎn)能力起到很大的提升作用。至于顛覆波音和空客，這是不太可能的事。因為波音和空客掌握了最現(xiàn)代的技術(shù)，比如他們的發(fā)動機(jī)技術(shù)都五代、六代了，但他們是絕對不可能公布出來的。就算中國跟他們合作，他們也只會轉(zhuǎn)讓第三代技術(shù)。

此外，波音、空客發(fā)展這么多年了，而且俄羅斯航空工業(yè)的發(fā)展思路、體系和理念跟波音、空客大不相同，想通過跟俄羅斯合作來抗衡波音、空客是不可能的事。

《中國經(jīng)濟(jì)和信息化》：金磚四國中，俄羅斯擁有大型飛機(jī)的核心技術(shù)，中國、巴西和印度沒有技術(shù)，但都想搶占大型飛機(jī)市場，這個難度有多大？

劉秀蓮：應(yīng)該比較難，但也不是沒有機(jī)會。支線飛機(jī)市場還是有金磚四國的空間的。中國也應(yīng)該先研制支線飛機(jī)，從小到大，逐步積累經(jīng)驗，但我們國家現(xiàn)在存在這樣一種認(rèn)識誤區(qū)：世界上有現(xiàn)成的技術(shù)，為什么還要自己搞？費時費力費錢又擔(dān)風(fēng)險，還不知道搞不搞得出來。

俄羅斯雖然有核心技術(shù)，但受前蘇聯(lián)發(fā)展思路的影響，其經(jīng)濟(jì)也不景氣，在航空制造業(yè)的投入不大，也很難獨立有所作為。不過，俄羅斯與印度在戰(zhàn)斗機(jī)方面的合作值得中國關(guān)注，因為一旦俄羅斯的關(guān)鍵技術(shù)被印度引進(jìn)掌握，那中國就將陷于被動地位。

中國私人飛機(jī)探秘

鼓起的腰包將為富人們的出行選擇提供更多可能，私人飛機(jī)就是一個可供選擇的方案。在中國的富人中，有六分之一想購買私人飛機(jī)，這將極大地刺激私人飛機(jī)制造的發(fā)展。

本刊記者 周夫榮

2010年7月7日晚，杭州蕭山機(jī)場上空出現(xiàn)不明飛行物，航空監(jiān)管人員發(fā)現(xiàn)后立即通知旅客，封鎖機(jī)場。這個事件造成大批航班備降寧波、無錫等地，航班晚點在三四個小時以上。

其后很久，工作人員一直沒有找到不明飛行物的下落。“旅客和工作人員很難目擊到不明飛行物，”一位機(jī)場工作人員告訴《中國經(jīng)濟(jì)和信息化》記者，“只有觀測儀器才能發(fā)現(xiàn)它。”事后有專家分析，那應(yīng)該是一架經(jīng)過機(jī)場上空的私人飛機(jī)，現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)的很多不明飛行物，其實都是一些私人小飛機(jī)。

為做一單跟蹤十年

即使已是隆冬季節(jié)，李波依然穿著西裝、打著領(lǐng)帶，頭發(fā)梳得一絲不茍。沒錯，從外形就能看出來，他是一個推銷員。他和一般的推銷員不一樣，他的推銷業(yè)務(wù)不會隨著客戶“砰”的關(guān)門聲草草結(jié)束，只要被他盯上，你就可能會被“跟蹤”十年之久。

每次出差，李波都會坐頭等艙，住五星級酒店。他名片上的頭銜是華東大區(qū)總經(jīng)理。其實，整個華東大區(qū)銷售團(tuán)隊就他一個人。 他說：“行業(yè)太新，這方面的需求和配套服務(wù)還形不成規(guī)模。”李波是一名私人飛機(jī)推銷員，他所供職的是一家總部在香港的飛機(jī)代購和咨詢公司。

李波介紹，20世紀(jì)90年代，公司主要代理國外的知名飛機(jī)品牌，如塞斯納、貝利等�，F(xiàn)在，隨著中國國內(nèi)飛機(jī)制造企業(yè)的不斷涌現(xiàn)，國內(nèi)便宜的勞動力使國產(chǎn)飛機(jī)的價格有著國外飛機(jī)無法比擬的優(yōu)勢，所以公司也開始代理國內(nèi)的飛機(jī)。

中國飛機(jī)制造的私企很少，只有幾家。說起國內(nèi)的飛機(jī)生產(chǎn)商，李波如數(shù)家珍。北京科源輕型飛機(jī)實業(yè)有限公司，其老板原永民原來在中關(guān)村開酒樓，1993年買了南京航空學(xué)院的AD200輕型飛機(jī)的圖紙，在北京海淀區(qū)蘇家坨辦廠生產(chǎn)。不過由于飛機(jī)銷量太少，現(xiàn)在工廠以生產(chǎn)游船為主。

還有西安西捷飛機(jī)公司、珠海雁洲輕型飛機(jī)制造有限公司、湖南山河智能科技股份有限公司等。北京朝陽區(qū)大稿村和浙江寧波都有過組裝生產(chǎn)飛機(jī)和直升機(jī)的企業(yè)，后來都沒有成長起來。

國內(nèi)飛機(jī)相對較便宜。價格跨度上，從僅售15萬元至32萬元的北航生產(chǎn)的蜜蜂系列，到199萬元的石家莊飛機(jī)制造廠生產(chǎn)的小鷹500輕型飛機(jī)都有。

更貴一些的也有，李波介紹說，四五個座的輕型小直升機(jī)售價大約在兩三千萬元左右，8~12座的中型公務(wù)機(jī)價格則達(dá)到上億元。除了購機(jī)費用外，購機(jī)者每年還要花相當(dāng)于飛機(jī)價格10%的費用用于維護(hù)，所以客戶必須是非常高端的。“我們公司的目標(biāo)客戶群是資產(chǎn)過億元，每年凈收入3000萬元以上的人。”這些人并不好找。

李波出差之所以坐頭等艙，就是為了接近客戶。只要有某個客戶透露出一點購買的意向，李波便會長期跟蹤，根據(jù)對方需求的變化，隨時為客戶提供新的購機(jī)方案。起初的工作很難做，他曾經(jīng)跟蹤一個客戶長達(dá)10年之久，直到這個客戶買了一架國產(chǎn)輕型直升機(jī)。

后來竟然有人主動找他買飛機(jī)，說起這段經(jīng)歷，李波難掩喜色：“是以前的客戶給我牽的線，不過主要還是因為中國的有錢人明顯多了起來，買私人飛機(jī)的人多了起來。”

李波說，做這行最關(guān)注的新聞就是每年新發(fā)布的胡潤財富報告和上市公司的股市變動。有數(shù)據(jù)顯示，2010年胡潤富豪榜中，中國的百萬富翁數(shù)量僅次于美國，1363人的資產(chǎn)超過1.5億美元，189人超過10億美元。拉動私人飛機(jī)市場發(fā)展主要就指望這批人。據(jù)調(diào)查，其中有六分之一的人有購買私人飛機(jī)的計劃，李波的工作就是從這2000多名富豪中，挖出這300多人，并為他們提供購機(jī)方案和相關(guān)服務(wù)，試圖最后拿到訂單。

興旺產(chǎn)業(yè)鏈

“如果你購買了一架飛機(jī)的分時所有權(quán)，我們甚至有可能額外贈送一盒三條裝的緊身短褲或平角內(nèi)褲。”巴菲特曾在一份報告中這樣給自己的飛機(jī)租賃公司做廣告。向來精明的巴菲特看到了飛機(jī)租賃的商機(jī)，目前業(yè)內(nèi)有名的私人飛機(jī)租賃商奈捷特就屬于他的伯克希爾·哈撒維公司。

奈捷特的客戶通常以購買飛機(jī)的部分所有權(quán)的方式租賃飛機(jī)，比如購買飛機(jī)的1/4所有權(quán)，分10年付款和使用。此外，使用飛機(jī)時，客戶還需要支付每小時5000美元的租金�？蛻羰褂蔑w機(jī)前，只要提前4小時通知奈捷特即可，客戶每次都能使用到和他分期付款的那架飛機(jī)同一機(jī)型的飛機(jī)。巴菲特說：“奈捷特公司2010年的稅前利潤有望達(dá)到2億美元。這是一項偉大的管理成就，當(dāng)航空業(yè)再次崛起時，奈捷特的年利潤額有可能達(dá)到5億美元。”

說起國外，李波一臉的羨慕。美國的私人飛機(jī)市場是世界上最繁榮的，駕駛私人飛機(jī)的不一定是富豪和明星，還有可能是一些要去超市購物的老太太。李波說：“美國的購機(jī)程序非常簡單，甚至比買車還簡單。買家到專賣店逛一圈，看到喜歡的就買下來，然后到相關(guān)部門辦理相關(guān)證照就完事了。”

美國的私人飛機(jī)數(shù)量眾多，相應(yīng)的中小機(jī)場和飛機(jī)維修站也比較完善，并且充分市場化，飛機(jī)業(yè)主可以根據(jù)自己的需求，將飛機(jī)停靠在相對便宜的機(jī)場，或者把飛機(jī)交給自己中意的維修點維修�？墒窃谥袊�，由于私人飛機(jī)數(shù)量太少，幾乎沒有人愿意投資建設(shè)針對私人飛機(jī)的市場化運(yùn)作的機(jī)場和維修站，中小機(jī)場的數(shù)量也很少。

有需求就有市場，在國外已經(jīng)很成熟的FBO（固定基地運(yùn)營商）模式，最近兩年也在國內(nèi)興起。FBO把分散的服務(wù)集中到一個公司里，統(tǒng)一經(jīng)營飛機(jī)托管、維修、清潔、航行計劃安排等服務(wù)。在美國，哪怕開著一架只值一萬美元的破舊飛機(jī)降落，照樣可以得到FBO的服務(wù)。大到商務(wù)包機(jī)、飛機(jī)整機(jī)維修，小到幫客戶買個東西，F(xiàn)BO都可以提供服務(wù)。

湖南山河科技股份有限公司市場部副經(jīng)理易博文告訴《中國經(jīng)濟(jì)和信息化》記者，國內(nèi)只有通航公司和航校在做這類業(yè)務(wù)，F(xiàn)BO還有待完善。目前，西銳FBO珠海運(yùn)營基地在珠海三灶機(jī)場航站樓東北側(cè)停機(jī)坪落成，這是一個為小型私人飛機(jī)進(jìn)行服務(wù)的通用航空服務(wù)站，是中國的第一個私人飛機(jī)FBO基地。

在FBO基地，你可以租基地的飛機(jī)庫停放自己的飛機(jī)，可以使用他們的機(jī)修師做維修以及每年的年檢，還可以請他們給你的飛機(jī)加滿燃料，你也可以用他們的自助飛機(jī)燃料泵，跟汽車加油一樣，刷卡取下油嘴，固定接地線到飛機(jī)上，然后給自己的飛機(jī)加油。如果飛機(jī)在這個機(jī)場過夜，只要你購買他們的飛機(jī)燃料，大多數(shù)FBO都不收過夜費，即使收也不過10美元到30美元。

隨著私人飛機(jī)市場開始預(yù)熱，私照培訓(xùn)市場也在悄然啟動。“實際上，現(xiàn)在廣東通航市場增長最快的就是私照培訓(xùn)。”民航中南局通用航空處處長馮紅升在公開場合告訴媒體記者，“各公司都在搶私照培訓(xùn)的市場份額。”僅據(jù)珠海航空產(chǎn)業(yè)園規(guī)劃，到2015年，航空教育培訓(xùn)將形成40億元的產(chǎn)值，到2020年將增加至85億元。中國擁有私人飛機(jī)飛行駕照的人會越來越多。目前國內(nèi)面向私人的飛機(jī)培訓(xùn)學(xué)校、航空俱樂部在四川、河南、廣東、上海、北京、浙江等地紛紛出現(xiàn)。

航空俱樂部分為經(jīng)營性和非經(jīng)營性兩類，前者主要從事私用飛行駕駛執(zhí)照培訓(xùn)、航空運(yùn)動訓(xùn)練飛行、航空運(yùn)動表演飛行、個人娛樂飛行等。非經(jīng)營性航空俱樂部以個人娛樂飛行和自我管理飛機(jī)為主。截至2009年底，中國已有數(shù)十家航空俱樂部分布在全國各地。

除了帶動培訓(xùn)市場之外，私人飛機(jī)市場的發(fā)展對于地方經(jīng)濟(jì)來說，還將拉動當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)和稅收的增加。以西安閻良為例，當(dāng)?shù)氐暮娇粘切��?yīng)很明顯，已有約6萬多人的生計依賴航空基地的各類工程、培訓(xùn)、服務(wù)項目。

外商搶灘

民航局運(yùn)輸司通航處副處長靳軍號告訴記者，“目前私用和自用的飛機(jī)，在民航局登記過的有1000架左右，沒登記的大概有400多架。”

2010年11月中旬，國務(wù)院、中央軍委印發(fā)了《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，意見規(guī)定，我國將分3個階段，通過5~10年的全面建設(shè)和深化改革，最大限度盤活低空空域資源。易博文向本刊記者表示，低空解禁，對所有和他做同樣工作的人來說，無疑是一劑強(qiáng)心針。

業(yè)界預(yù)測，未來10年，中國大陸將成為世界上公務(wù)航空市場發(fā)展最快的地區(qū)，至少需要1200架公務(wù)機(jī)，市場規(guī)�？赏�達(dá)到600億元。李波告訴記者：“市場發(fā)展得好的話，競爭肯定會非常激烈，不過外商有外商的優(yōu)勢，我們有我們的優(yōu)勢。外商的牌子響，但其實在質(zhì)量上，國內(nèi)的很多產(chǎn)品已經(jīng)和他們不相上下了。”

克里斯托弗是美國一家飛機(jī)制造商的銷售負(fù)責(zé)人，他告訴《中國經(jīng)濟(jì)和信息化》記者，在去年的一次航展上，他同時賣了兩架飛機(jī)給中國富豪，其中一個是溫州老板，另一個是北京的房地產(chǎn)商。不久前的珠海航展上，他又找到一個山西買家，就等著對方拍板了。

克里斯托弗不僅研究未來的中國市場，還把中國的上市公司老板研究得一清二楚，“我們要做到對客戶比對自己還了解。我會把銷售團(tuán)隊里的每一個手下當(dāng)作武器一樣時時磨礪，讓他們時刻待命，一直跟客戶接觸，只要客戶或其公司有一點動靜，我們就瞅準(zhǔn)機(jī)會出擊。”克里斯托弗笑著，像個勝券在握的獵手。

克里斯托弗告訴本刊記者，他準(zhǔn)備長駐香港，因為“中國有錢人太多了，中國市場很大”。中國現(xiàn)在已有1900位十億富豪和140位百億富豪。這些富豪有一半打算購買游艇，六分之一的富豪計劃購買私人飛機(jī)，克里斯托弗又露出招牌式笑容：“有汽車誰還騎自行車，我們要改變一些客戶的觀念，想買游艇的那些人也是我們的目標(biāo)客戶。”

搶灘中國市場的不止克里斯托弗一家公司，美國制造商豪客比奇公司2009年4月初登陸中國。2010年2月份，其旗艦機(jī)型豪客4000也降臨中國。2009年7月，龐巴迪“全球快車”載著近百名中國富豪從天津啟程開始它在中國多達(dá)數(shù)十站為期3個月的巡演。這已經(jīng)是這款售價約5000萬美元的豪華公務(wù)機(jī)的第五次中國之旅。美國的灣流、奧地利的鉆石等飛機(jī)制造商也紛紛以在華建立自己的子公司、辦事處而備戰(zhàn)。

北京卓越航空工業(yè)有限公司宣傳部負(fù)責(zé)人告訴《中國經(jīng)濟(jì)和信息化》記者，根有多壯，苗就會有多旺。只要市場鋪墊好了，所有的產(chǎn)業(yè)鏈將很快得到完善并且優(yōu)化。中國的私人飛機(jī)市場蘊(yùn)藏著很大的增長潛力和商機(jī)。