今年7月，已經(jīng)“飛行”五年的春秋航空開通了第一條國際航線，國際化戰(zhàn)略順風順水。受益于今年紅火的國內(nèi)航空市場，今年前8個月春秋航空的盈利近4億元，全年預計盈利近5億元。

當然，春秋航空的命運并不能代表所有的民營航空。在它的身后，有太多的民營航空還沒有壯大就夭折，或者最終被地方政府和國有航空整合。

2004年，這批民營航空曾是民營資本中的幸運兒，趕上了我國首次放開民營資本進入航空業(yè)的大潮，在民航局一度鼓勵更多新的航空公司組建的那兩年，國內(nèi)的航空市場曾一下子從三大航空集團的天下擴張到了四五十家航空公司。

然后六年過去了，活下來的新進者所剩無幾。在這幾年中，除了春秋航空、吉祥航空和華夏航空等運營比較平穩(wěn)外，鷹聯(lián)航空和東北航空已經(jīng)被收歸國有，變身為成都航空和河北航空；深圳航空被國航控股，原實際控制人李澤源接受調(diào)查至今未有音訊；東星航空則被法院裁定破產(chǎn)清算，原創(chuàng)始人蘭世立被判有期徒刑四年。

2007年7月，民航局又下發(fā)通知，規(guī)定2010 年之前暫停受理設立新航空公司的申請。一時間，一度競爭激烈的國內(nèi)航空市場，如今再度回到了“三足鼎立”的局面：三大國有航空的市場份額上升至近80％，而在2008年和2009年，三大航的市場占有率還只有64.9%和65.14%。

如今，三年大限已經(jīng)到頭，但“8·24”空難卻隨之發(fā)生，受此影響，業(yè)內(nèi)普遍認為，民航局在是否重開民航“大門”的決定上將有可能更為謹慎，甚至會對設立新的航空公司增加更為嚴格的審批條件。

依然存活著的民營航空，也仍然在一個不完全平等的市場中與國有航空競爭，比如它們至今無法獲得京滬這樣黃金航線的運營權。

不過，對于依然 “奮戰(zhàn)”在中國航空市場上的民營航空，未來巨大的市場增長空間，也同樣給了它們繼續(xù)分羹的機會。

多位分析師和行業(yè)人士認為，能夠在未來發(fā)展中勝出的航空公司，一是依靠國內(nèi)與國際航線的良好銜接，與高鐵形成競爭的大型網(wǎng)絡型航空公司，比如國航、新東航；另一個則是細分市場中的航空公司，比如春秋航空。

“老百姓現(xiàn)在乘飛機越來越常態(tài)化，我們每開一條航線，等于又拓展了一個市場，比如吸引了原來乘坐火車出行的乘客，我們希望把蛋糕做大，而不是搶傳統(tǒng)航空公司的蛋糕。”