在中國市場，已不入流的鈴木汽車再度尋求合作伙伴，注定不會一帆風(fēng)順。
7月26日，上海大眾方面向記者否認了將與鈴木汽車合作，成立“上海大眾鈴木”合資公司的傳聞。“上海大眾并沒有與鈴木汽車成立合資公司的意愿。”上海大眾公共關(guān)系部媒體關(guān)系主管胡同珍肯定地告訴記者。
鈴木中國公關(guān)部工作人員面對記者求證，也用“完全沒有”四個字回絕了記者的進一步詢問。而就在兩天前，鈴木中國回應(yīng)媒體的詢問時，還表示鈴木確實與大眾、上汽就合資事宜接觸過，但項目談判并無進展。
7月1日，鈴木中國董事長兼總經(jīng)理樽本浩司還主動向媒體表態(tài)：“鈴木汽車正在與多家公司接洽，計劃在中國成立一家新的合資公司。”7月23日長安汽車集團高層也曾向媒體透露，鈴木汽車正在與大眾和上汽接洽，預(yù)計不久就會宣布在原有合資公司上海大眾的基礎(chǔ)上，成立“上海大眾鈴木”三方合資公司。
此消息發(fā)布9小時之后，重慶長安鈴木汽車有限公司（以下簡稱長安鈴木）市場推進總監(jiān)湯青就向媒體澄清，鈴木再無建合資公司計劃。鈴木態(tài)度的180度轉(zhuǎn)彎，與長安汽車集團的激烈反應(yīng)關(guān)系密切。
長安汽車集團方面用“很憤慨”三個字向記者表達他們對鈴木“背叛”的不滿。“如果鈴木一定要尋找第二家合作伙伴，長安汽車集團方面將終止對長安鈴木和昌河鈴木的資源整合。”
長安不同意
長安長期“不作為”，令急于擴張的鈴木在華戰(zhàn)略規(guī)劃上陷入被動。7月1日，樽本浩司代表鈴木中國首次就組建新合資公司的傳聞公開表態(tài)，“長安汽車有自主權(quán)去和福特、PSA合作，我相信長安汽車高層也能理解我們的做法。”
此時長安汽車集團正將全部精力用于PSA合資簽約一事，“后院”鈴木的突然“背叛”令長安措手不及。
長安汽車集團一位人士向記者表示：“在長安與PSA簽約、與福特加深合作的當(dāng)口，鈴木的這種行為屬于‘內(nèi)訌’，長安不會同意鈴木在華尋找第二家合作伙伴。如果鈴木不做出不在中國再尋合作伙伴的承諾，我們將終止對長安鈴木和昌河鈴木的資源整合，拖住它！”
根據(jù)中國《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》規(guī)定，一家外資汽車公司至多在中國只能有兩家合資公司。去年11月，長安汽車集團整合新中航汽車業(yè)務(wù)，使鈴木汽車看到了再尋一個新伙伴的希望。只要長安鈴木和昌河鈴木合并，鈴木就可以空出一個合資名額完成此愿。
而長安方面也確曾在年初表示，要將長安鈴木和昌河鈴木的資源整合項目作為今年一項重要任務(wù)來抓。長安的想法是，兩家公司除在銷售渠道和零部件配套方面實現(xiàn)資源共享外，最終有可能整合為一個合資公司。不過，鈴木急于擴張的態(tài)度使同樣處于擴張中的長安中止了這種想法。
在業(yè)內(nèi)人士看來，急于在擴張中沖量的長安，不會讓昌河鈴木、長安鈴木近40萬輛的年銷售數(shù)字分流“他人”。但是近日對福特、PSA過度熱情的長安卻沒有理解鈴木被冷落的“心酸”。
已進入中國市場、與長安汽車合作17年的鈴木，去年在華總銷量僅為25萬輛，與其全球230.8萬輛的業(yè)績相比，所占份額不足1/9，而此時中國已躍升為全球最大的汽車產(chǎn)銷市場。提升銷量，提高鈴木中國的市場地位，對已上任一年有余的樽本浩司來說迫不及待。
但是在長安不斷擴張的合作“版圖”中，鈴木的話語權(quán)正變得越來越小，在這種狀況下，鈴木如果不尋找第二個合作伙伴，在股權(quán)關(guān)系中處于劣勢的它將極有可能于大長安體系中重蹈馬自達“被發(fā)展”的命運。
上海方面不熱情
長安反對，上海大眾對與鈴木合作也并不熱情。
早在今年3月，鈴木（中國）投資有限公司上海分公司在上海國際汽車城成立時，就有媒體猜測，鈴木汽車可能在上海建廠，并有望與上汽合作投產(chǎn)新車，首款車型為SUV超級維特拉。
當(dāng)時鈴木中國也對外宣稱，已經(jīng)在上海汽車城內(nèi)購置了土地，計劃自建房屋，將上海分公司作為鈴木在中國開展業(yè)務(wù)的主要基地。對此傳言上汽方面予以了否認。上海大眾方面也對記者表示，他們并無意愿與鈴木合作，不過如果是大眾中國與上汽方面的考慮，那便另當(dāng)別論。
由于產(chǎn)品類型過于單一，鈴木似乎缺少再次合作的“本錢”。鈴木歷來在與大企業(yè)合作中，保持較強的獨立性。去年12月，鈴木與大眾的合作是通過換股的方式實現(xiàn)。大眾出資17億歐元購買鈴木19.9%的股份，鈴木出資1000億日元（約合7.7億歐元）購買大眾約2.5%的股份。
“而對于已經(jīng)擁有通用雪佛蘭樂馳小型車系列產(chǎn)品的上汽而言，手中車型資源并不豐厚的鈴木能為其帶來多少利潤也值得商榷。”汽車獨立分析師鐘師這樣判斷。 ‘
目前昌河鈴木旗下?lián)碛欣说�、北斗星、利亞納三款車型，另一款車型Splash將在今年投產(chǎn)。長安鈴木旗下?lián)碛行聤W拓、雨燕、羚羊、天語四款車型。如此算來，鈴木手中的現(xiàn)有車型僅剩中級轎車凱澤西和兩款SUV車型超級維特拉和吉姆尼。而這些車型無論對大眾還是對上汽而言都不具備足夠的吸引力。
鈴木的品牌命門
那么如果鈴木找到新的合作伙伴，是否就能在產(chǎn)品銷量上交出一張漂亮的成績單呢？答案并不明確。在鐘師看來，鈴木的問題并不是因為缺少一個合作伙伴，而是其品牌溢價能力不足，而這一現(xiàn)狀多少與歷史有關(guān)。
從1993年上市到2008年停產(chǎn)，長安鈴木奧拓十五年累計銷售50余萬輛，被業(yè)內(nèi)稱為中國微型轎車的開山鼻祖。然而“成也奧拓、敗也奧拓”，從2000年至2005年，長安鈴木沒有引入一款新產(chǎn)品，隨著中國汽車消費市場的不斷擴大，國人對轎車級別品位的改變，以及自主品牌微車的不斷涌現(xiàn)，使得鈴木轎車難現(xiàn)當(dāng)年奧拓風(fēng)采。
盡管鈴木隨后拿來了造型不俗的雨燕和天語，但經(jīng)歷了短暫的銷售熱度后，由于后期推廣力度不足，兩款車型很快陷入銷售平淡期。被鈴木寄予厚望的新奧拓也沒能實現(xiàn)月銷量5000臺的市場目標(biāo)，始終在3000臺的數(shù)字上徘徊。
而鈴木方面似乎也意識到了這一問題。今年7月，鈴木旗下首款中級轎車凱澤西在中國上市，并在銷量達到1萬臺后考慮國產(chǎn)。樽本浩司對媒體表示，作為小型車專家，鈴木在中國投放這樣一款中級轎車的目的就是為了提高品牌含金量。
然而就在凱澤西宣布中國上市的前一天，美國高速公路安全管理局對該車宣布“召回令”，這為鈴木中國的求解之路再次蒙上了陰影。
