在ARJ21之前，中國并沒有專業(yè)的民機(jī)試飛機(jī)構(gòu)，也缺乏成熟的民機(jī)試飛組織模式與管理模式，所有的經(jīng)驗(yàn)都來自于軍機(jī)試飛。但事實(shí)證明，軍機(jī)試飛與商用飛機(jī)的試飛截然不同。中國商飛支線項(xiàng)目部楊艷紅回憶說，“最初規(guī)劃用36個(gè)月時(shí)間，1200多架次來完成試飛取證，但到2014年獲得適航證的時(shí)候，ARJ21已飛了2942架次，5258飛行小時(shí)，花了6年的時(shí)間，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出我們最初的規(guī)劃，這說明我們對技術(shù)成熟度把握得并不好。”她表示，“當(dāng)時(shí)別說掌握民機(jī)試飛規(guī)律，就連很多試飛科目間的內(nèi)在關(guān)系和邏輯順序都需要我們自己去摸索，沒有可以借鑒的經(jīng)驗(yàn)，而國外對于這些技術(shù)實(shí)質(zhì)上也是封鎖的。”

成都航空:ARJ21很安全請國人放心

      事實(shí)上，按照適航條款的要求來驗(yàn)證一架飛機(jī)是異常艱難的，挑戰(zhàn)不僅僅來自這些試飛技術(shù)、驗(yàn)證方法與審定程序。中國目前還沒有用于模擬極端氣象條件的大型試驗(yàn)室，而在歐美國家，不僅有麥金勒氣候?qū)嶒?yàn)室，能產(chǎn)生各種氣候環(huán)境，可以在從-76.1℃到76.7℃等各種極端條件下進(jìn)行系統(tǒng)試驗(yàn)。此外，一些小型而專業(yè)化的技術(shù)公司也普遍服務(wù)于西方航空巨頭。

首架國產(chǎn)ARJ21-700飛機(jī)到達(dá)成都

      這種差距導(dǎo)致一組令人印象深刻的數(shù)字：發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道濺水試驗(yàn)，波音公司用4個(gè)小時(shí)完成試驗(yàn)，ARJ21用了9天的時(shí)間；自然結(jié)冰試飛，巴西ERJ190客機(jī)僅用7天，波音777用了17個(gè)月，ARJ21用了4年；獲得型號(hào)核準(zhǔn)書，波音787飛機(jī)用4個(gè)月，ARJ21用了4年。

      據(jù)巴西航空工業(yè)公司預(yù)測，截至2034年，中國將交付1020架70-130座級(jí)別的支線噴氣式客機(jī)。目前支線飛機(jī)的制造主要由巴西航空工業(yè)公司和加拿大龐巴迪公司壟斷。盡管中國、日本與俄羅斯都在加緊發(fā)展支線客機(jī)，但它們的訂單主要來自本土及盟國，相互之間搶占對方本土市場的可能性微乎其微，國際市場的競爭只能放眼于歐美、中東、亞太等地區(qū)。