文/何 帆，中國社科院國際金融研究中心副主任
中國的產(chǎn)品之所以要低價競爭出口到國外，首先是因為中國人自己買不起、買不完所有“Made in China”的產(chǎn)品。其次是有難言的苦衷：國內(nèi)服務(wù)業(yè)落后，令企業(yè)把進入國內(nèi)市場視為畏途，哪怕是搭上一個小舢板，也要漂洋過海。
先說運輸。要想把貨物運到國內(nèi)市場，靠什么呢？總得靠鐵路或公路吧。中國的鐵路運力嚴重不足，全國人均鐵路里程只有一根香煙的長度。當然，現(xiàn)在各地都在紛紛上馬修鐵路�？墒�，遺憾的是，修錯了。中國是一個以制造業(yè)為主的國家，鐵路理應(yīng)是交通運輸?shù)闹饕Ω�。在陸地運輸方式中，鐵路的運費是最便宜的，而且最適合運輸重大粗笨的制造品�？墒俏覀儸F(xiàn)在熱衷于上馬的是鐵路的客運，尤其是高速客運。高速客運固然方便，但是在民航和高速公路的競爭壓力之下，能否盈利，大可懷疑。
更令人嘆息的是，鐵路運輸和其他的運輸方式無法實現(xiàn)“無縫鏈接”，這使得其他運輸方式的潛力也難以發(fā)揮。找一張中國地圖，從北到南，我們修了那么多的港口，可是這些港口僅僅是出口的基地。企業(yè)就建在港口的旁邊，從國外進口原材料，在港口旁邊加工組裝，然后直接出口，跟中國廣闊的腹地幾乎毫無聯(lián)系，變成了“飛地”。
鐵路不通，走公路如何？中國已經(jīng)有6萬多公里高速公路，美國也不過是9萬公里。但是，這么多大道并非坦途。層層關(guān)卡，讓想進入國內(nèi)市場的企業(yè)躊躇不前。以廣州到北京為例，總里程為2300公里，按照一般0.5元/公里的收費，則高速公路收費為1150元，實際上要交的錢比這個更高，因為遇到各地的“山大王”檢查，會產(chǎn)生更多的額外費用。1150元的運輸費，幾乎可以買一張從廣州到北京的飛機票了。也就是說，不計油價，高速公路的費用就已經(jīng)與機票相當。
再說收款。千辛萬苦把貨物送到了，賣掉了，總該把錢拿回來了吧。沒有那么簡單。在出口市場上，國內(nèi)出口商與外國進口商簽訂合約之后，進口商提供信用證，出口企業(yè)就可以拿信用證到銀行獲得抵押貸款。和老外做生意，相對來說資金流順暢，不存在違約風(fēng)險或風(fēng)險很低。但是，在國內(nèi)銷售市場上，由于信用體系的不健全和信用渠道的不通暢，應(yīng)收賬款不但難以及時到位，而且容易出現(xiàn)欠款和違約。違約之后要想打官司，更是難上加難。就算官司打贏了，錢照樣要不回來。正是由于考慮到付款方式帶來的額外財務(wù)成本，及其中存在的違約風(fēng)險，企業(yè)對內(nèi)銷售的報價就會偏高。
所謂“功夫在詩外”，解決中國制造企業(yè)的困境，也需要在制造業(yè)之外找出路。能夠拯救制造企業(yè)的，是服務(wù)型企業(yè)。過去，服務(wù)型企業(yè)只是部隊里面的傳令兵，現(xiàn)在，它們已經(jīng)成了部隊里面的參謀長。如今，只有服務(wù)型企業(yè)才能整合供應(yīng)鏈，才能掌握從生產(chǎn)到銷售各個環(huán)節(jié)的詳盡信息；如今，是服務(wù)型企業(yè)告訴制造型企業(yè)，應(yīng)該生產(chǎn)什么，生產(chǎn)多少，如何生產(chǎn)。
根據(jù)經(jīng)濟史學(xué)家麥迪森的研究，在工業(yè)化后期的英國和美國，對經(jīng)濟增長促進最大的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)并不是重工業(yè)，而是服務(wù)業(yè)，尤其是生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)。美國從1995年之后勞動生產(chǎn)率出現(xiàn)了較快的上升，很多人將之歸功于轟轟烈烈的IT革命。但實際上，從部門來看，這段時期對美國勞動生產(chǎn)率貢獻最大的是服務(wù)業(yè)，尤其是批發(fā)和零售業(yè)。根據(jù)麥肯錫的一份報告，僅沃爾瑪一家企業(yè)，對1995年之后美國勞動生產(chǎn)率增長的貢獻就超過了13%。
中國在過去20多年的對外開放中獲益良多，但沿海地區(qū)受惠多于內(nèi)陸地區(qū)，城市多于農(nóng)村，長此以往，中國經(jīng)濟將會患上“分裂癥”。國內(nèi)市場一體化將產(chǎn)生巨大的潛在收益。在接下來的20年內(nèi)，我們應(yīng)該更多地通過開放國內(nèi)市場，獲得提高效率、增加就業(yè)的機會。服務(wù)業(yè)的發(fā)展，是整合國內(nèi)市場最有效的黏合劑。
