如今，規(guī)模漸顯的私人飛機(jī)購(gòu)銷市場(chǎng)早已褪去青澀，取而代之的是代理商們提供的一整套“打包”服務(wù)流程：從購(gòu)機(jī)申請(qǐng)批文到飛機(jī)采購(gòu)、托運(yùn)、報(bào)關(guān)、證照辦理，再到日后的飛行審批、飛機(jī)養(yǎng)護(hù)，全部都有專門(mén)的業(yè)務(wù)員幫你來(lái)完成。但這樣做也有一個(gè)前提，那就是必須先給自己的飛機(jī)找一個(gè)“管家”。
按照中國(guó)民航的現(xiàn)有管理政策，能夠托管私人飛機(jī)的“管家”，必須是擁有飛機(jī)營(yíng)運(yùn)資質(zhì)的航空公司，并經(jīng)由托管公司將其納入統(tǒng)一的航空管理體系。私人飛機(jī)一旦出現(xiàn)飛行問(wèn)題，相關(guān)部門(mén)可以立即找托管公司前往協(xié)調(diào)。與此同時(shí)，私人飛機(jī)也可以就近享受托管公司提供的保養(yǎng)、維修、加油等服務(wù)。
看似合情合理的托管服務(wù)，其實(shí)存在著不小的弊端。楊笑儂介紹說(shuō)，具體的托管實(shí)踐顯示，私人飛機(jī)業(yè)主與托管單位的權(quán)益并不對(duì)等，原因是當(dāng)初辦理托管手續(xù)時(shí)，民航管理部門(mén)和托管單位通常都會(huì)將飛機(jī)的“使用權(quán)人”登記成托管方的名字，這樣一來(lái)，業(yè)主與托管方發(fā)生矛盾時(shí)就必然處于弱勢(shì)，各項(xiàng)費(fèi)用的繳納也往往是托管方說(shuō)了算。假如私人飛機(jī)業(yè)主想更換托管方，程序?qū)⒆兊酶訌?fù)雜，往往需要再跑幾趟民航局，重新辦理相關(guān)批文。
托管方的日子也不好過(guò)。因?yàn)樗饺孙w機(jī)每年都要接受好多次安全檢查，各種證照也需要定期年檢，民航不同管理部門(mén)的領(lǐng)導(dǎo)來(lái)了一撥又一撥，他們耗費(fèi)的不僅僅是時(shí)間。一名從事過(guò)飛機(jī)托管服務(wù)的某公司職員向《中國(guó)周刊》透露，“幾乎他們每次來(lái)，我們都得設(shè)宴款待，有時(shí)候，連機(jī)票都得幫他們出。像一些需要出國(guó)培訓(xùn)的項(xiàng)目，甚至還得帶他們一起去。”
所有這些費(fèi)用，當(dāng)然得由托管方墊付，但最終，還是會(huì)落在私人飛機(jī)業(yè)主身上。
一個(gè)有意思的對(duì)比是，國(guó)外的飛機(jī)購(gòu)買既不需要政府審批，也不要托管。前述幾家飛機(jī)代理商向《中國(guó)周刊》記者介紹，在私人飛機(jī)市場(chǎng)最為發(fā)達(dá)的美國(guó)，公民買飛機(jī)就像買車一樣方便：到機(jī)場(chǎng)附近的飛機(jī)專賣店里轉(zhuǎn)一圈，瞅準(zhǔn)合適的，買下來(lái)，然后到管理部門(mén)辦理相關(guān)證照即可。
另外，美國(guó)擁有私人飛機(jī)的人非常多，各種類型的中小機(jī)場(chǎng)和飛機(jī)維修站也已經(jīng)完全市場(chǎng)化，私人飛機(jī)業(yè)主可以根據(jù)自己的需求，將飛機(jī)�？吭诒容^便宜的機(jī)場(chǎng)，或者把飛機(jī)交給自己中意的維修點(diǎn)維修。但在中國(guó)，中小機(jī)場(chǎng)數(shù)量既少，又從不對(duì)私人飛機(jī)開(kāi)放。由于私人飛機(jī)總量較少，也沒(méi)有人愿意投資、興建市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)的飛機(jī)維修站。
中外差距
中國(guó)目前擁有的私人飛機(jī)數(shù)量到底是多少？接受采訪的專家和飛機(jī)代理商們，都未能給出確切的回答。原因是，“你根本就沒(méi)有辦法判斷，他買飛機(jī)到底只是用來(lái)玩，做交通工具，還是用于探礦、航拍、警用。”一位不愿具名的專家向《中國(guó)周刊》記者透露，“更重要的因素在于，國(guó)內(nèi)還有為數(shù)不少的‘黑戶飛機(jī)’存在。”
所謂“黑戶”，就是指那些沒(méi)有取得“三證”的私人飛機(jī)。據(jù)介紹，按照我國(guó)民航對(duì)飛機(jī)購(gòu)買審批的相關(guān)管理措施，部分改裝飛機(jī)和國(guó)內(nèi)現(xiàn)有機(jī)型外的飛機(jī)，將不予辦理適航許可。專家說(shuō)，這一規(guī)定，直接將一些實(shí)用且價(jià)格低廉的小飛機(jī)排除到了市場(chǎng)之外。
新奧航空體育俱樂(lè)部有限公司總經(jīng)理林梁向《中國(guó)周刊》記者證實(shí)了這一說(shuō)法，他是一名宣稱要“打造平民私家飛機(jī)”的制造商。早在五六年前，林梁就在江蘇南通、無(wú)錫等幾個(gè)城市，公開(kāi)推介他的改裝自旋翼小飛機(jī)項(xiàng)目。據(jù)稱，這種小飛機(jī)安全性能高，可以用汽車用的汽油做燃料，投產(chǎn)后可以以每臺(tái)60萬(wàn)元的價(jià)格售出，遠(yuǎn)低于海外直升機(jī)售價(jià)。
但致命的問(wèn)題是，這種小飛機(jī)不在民航局備案的適航許可范圍之內(nèi)，即使投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，也無(wú)法在公開(kāi)市場(chǎng)上銷售。因此，林梁沒(méi)能找到合適的投資商，他只能帶著僅有的幾架小飛機(jī)，四處找廠礦企業(yè)或輸變電公司做代工，或者是賣給航空愛(ài)好者俱樂(lè)部，做飛行員培訓(xùn)之用。
根據(jù)中國(guó)民用航空局運(yùn)輸司通用航空處公布的數(shù)據(jù)，截止到2009年年底，我國(guó)擁有通用航空器(包括不做商業(yè)航空使用的企業(yè)自購(gòu)公務(wù)機(jī)，私人自購(gòu)的作業(yè)用直升機(jī)和交通用小飛機(jī)等)997架，僅占全部航空器的13%左右，每百萬(wàn)人擁有不足0.5架，機(jī)場(chǎng)70余個(gè)，直接從業(yè)人員8000多人，年飛行時(shí)間約28萬(wàn)小時(shí)，提供就業(yè)崗位8000余個(gè)，年產(chǎn)值17.9億元人民幣。
而同一時(shí)間節(jié)點(diǎn)下的美國(guó)，擁有通用航空器23萬(wàn)余架，約占全國(guó)航空器的90%，每百萬(wàn)人擁有743架；通用航空機(jī)場(chǎng)1.68萬(wàn)個(gè)，約占全國(guó)各類機(jī)場(chǎng)的96%；通用航空年飛行2800余萬(wàn)小時(shí)，約占民用航空總飛行小時(shí)的80%；每年提供超過(guò)126.5萬(wàn)個(gè)工作崗位，產(chǎn)值超過(guò)1500億美元。
何以會(huì)出現(xiàn)這么大的差距？接受《中國(guó)周刊》采訪的專家們觀點(diǎn)高度一致：最重要的原因是空管限制過(guò)多，低空空域還沒(méi)有向民間開(kāi)放。“管理方式至今停留在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的水平上，凡事都要申請(qǐng)、審批，把本來(lái)可以市場(chǎng)化運(yùn)作的私人飛機(jī)，管得跟國(guó)航、東航一樣，當(dāng)成是他們的下級(jí)，”其中一位專家說(shuō)，“這樣的管理方式一天不改變，我們就很難像去4S店買車一樣，選到方便又實(shí)用的私人飛機(jī)。”和千千萬(wàn)萬(wàn)夢(mèng)想自己駕駛飛機(jī)上天的“發(fā)燒友”一樣，賣飛機(jī)的譚吉方、蒙鵬鈞和李晨等人，也都在期盼著情況改變的那一天。
