政府角色之惑

　　從地鐵一號線到十三號線，近400公里的軌道鋪遍全城。同時產(chǎn)生的，是高額的負債。還有16年來強政府的“上海融資模式”。

　　新的問題仍然是，“錢從哪里來？”這甚至讓上海市市長無解。韓正在今年3月表示，對今后數(shù)年高達千億的軌道交通總投入，“我也不知錢從哪里來”。

　　工商資料顯示，至2008年年末，申通集團及其關(guān)聯(lián)企業(yè)的負債合計已達近796.8億元。而申通集團成立至今，均無法保持年度主營業(yè)務(wù)盈利。年凈虧損水平更是從5年前的幾億元上升至十幾億元，2008年約23億元。

　　早在3年前，申通集團財務(wù)負責人就曾撰文警示：“軌道交通前期各線路的建設(shè)主要依靠政府投入，資本金比例遠遠超過國家規(guī)定的40%。”這位負責人筆下的“前期軌道”，意指軌道交通一、二、三、四號線。其中一、二號線的政府資本金投入比例高達95%和69%，貸款利息則由市級財政承擔。在一號線的延長段和二號線建設(shè)中，一些沿線區(qū)級政府或下屬企業(yè)參與了出資。

　　這種模式曾被久事公司高層公開發(fā)文稱為“政企不分，建管一家，業(yè)主缺位”。該職稱為高級經(jīng)濟師的高層認為，當時的運營主體上海市地鐵總公司，集地鐵規(guī)劃、行業(yè)管理、建設(shè)、運營于一身，“政府職能和企業(yè)行為混為一體”。

　　本世紀投建運營的三號線（延伸段）、四號線共計225.6億的建設(shè)總投資中，資本金僅約占31%。其余的部分則是當時的“新模式”——申通集團在2000年成立，其下屬的“項目公司”，開始承擔貸款資金的利息支出。

　　“政府”對地鐵的傾注，由直接投入轉(zhuǎn)為了曲線支援。久事和城投的政府背景為市場所知道，他們所發(fā)企業(yè)債、中期票券的信用憑據(jù)總是很高，但額度需要證監(jiān)會批準。

　　此后，上海軌道交通建設(shè)提速。2005年上海市發(fā)改委的相關(guān)文件顯示，至2010年，上海在建和新建的軌交項目共14個，總投資估算約1670億元。其中需落實的資本金就達670億。

　　但放在上海地鐵事故的語境下，政府應(yīng)該扮演的角色仍引發(fā)反思。有專家公開表示，在軌道交通發(fā)展初期之后，地方政府應(yīng)逐步從目前的投資擔保人角色淡出，轉(zhuǎn)而強化對地鐵運營的監(jiān)管功能。