政府角色之惑

　　從地鐵一號(hào)線到十三號(hào)線，近400公里的軌道鋪遍全城。同時(shí)產(chǎn)生的，是高額的負(fù)債。還有16年來(lái)強(qiáng)政府的“上海融資模式”。

　　新的問(wèn)題仍然是，“錢從哪里來(lái)？”這甚至讓上海市市長(zhǎng)無(wú)解。韓正在今年3月表示，對(duì)今后數(shù)年高達(dá)千億的軌道交通總投入，“我也不知錢從哪里來(lái)”。

　　工商資料顯示，至2008年年末，申通集團(tuán)及其關(guān)聯(lián)企業(yè)的負(fù)債合計(jì)已達(dá)近796.8億元。而申通集團(tuán)成立至今，均無(wú)法保持年度主營(yíng)業(yè)務(wù)盈利。年凈虧損水平更是從5年前的幾億元上升至十幾億元，2008年約23億元。

　　早在3年前，申通集團(tuán)財(cái)務(wù)負(fù)責(zé)人就曾撰文警示：“軌道交通前期各線路的建設(shè)主要依靠政府投入，資本金比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)國(guó)家規(guī)定的40%。”這位負(fù)責(zé)人筆下的“前期軌道”，意指軌道交通一、二、三、四號(hào)線。其中一、二號(hào)線的政府資本金投入比例高達(dá)95%和69%，貸款利息則由市級(jí)財(cái)政承擔(dān)。在一號(hào)線的延長(zhǎng)段和二號(hào)線建設(shè)中，一些沿線區(qū)級(jí)政府或下屬企業(yè)參與了出資。

　　這種模式曾被久事公司高層公開發(fā)文稱為“政企不分，建管一家，業(yè)主缺位”。該職稱為高級(jí)經(jīng)濟(jì)師的高層認(rèn)為，當(dāng)時(shí)的運(yùn)營(yíng)主體上海市地鐵總公司，集地鐵規(guī)劃、行業(yè)管理、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)于一身，“政府職能和企業(yè)行為混為一體”。

　　本世紀(jì)投建運(yùn)營(yíng)的三號(hào)線（延伸段）、四號(hào)線共計(jì)225.6億的建設(shè)總投資中，資本金僅約占31%。其余的部分則是當(dāng)時(shí)的“新模式”——申通集團(tuán)在2000年成立，其下屬的“項(xiàng)目公司”，開始承擔(dān)貸款資金的利息支出。

　　“政府”對(duì)地鐵的傾注，由直接投入轉(zhuǎn)為了曲線支援。久事和城投的政府背景為市場(chǎng)所知道，他們所發(fā)企業(yè)債、中期票券的信用憑據(jù)總是很高，但額度需要證監(jiān)會(huì)批準(zhǔn)。

　　此后，上海軌道交通建設(shè)提速。2005年上海市發(fā)改委的相關(guān)文件顯示，至2010年，上海在建和新建的軌交項(xiàng)目共14個(gè)，總投資估算約1670億元。其中需落實(shí)的資本金就達(dá)670億。

　　但放在上海地鐵事故的語(yǔ)境下，政府應(yīng)該扮演的角色仍引發(fā)反思。有專家公開表示，在軌道交通發(fā)展初期之后，地方政府應(yīng)逐步從目前的投資擔(dān)保人角色淡出，轉(zhuǎn)而強(qiáng)化對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)的監(jiān)管功能。