在向著“全球第三、亞洲第一”狂飆的道路上，類似12月23日上海地鐵一號線150號和117號客車相撞的事故，并不是一個可以被忽略的偶然事件。

　　12月24日，距離事故24小時之后，上海市政府面對媒體承認(rèn)，“本次事故是上海地鐵營運史上罕見的重大事故”。

　　這樣的用詞也同樣十分罕見。事故定調(diào)的背后，上海的地鐵已經(jīng)經(jīng)歷了連續(xù)16年的高速發(fā)展。今年年底，上海軌道交通運營總里程將達(dá)到約350公里，在2009年底就將躋身全球三甲，位于亞洲第一，在世界上僅次于紐約和倫敦。

　　本報記者發(fā)現(xiàn),地鐵一號線的融資、建設(shè)、運營和管理四個環(huán)節(jié)被分別切割給不同主體，其中上市公司申通地鐵（600834）獲得使用權(quán)和經(jīng)營權(quán)，其母集團(tuán)申通集團(tuán)實際持有地鐵資產(chǎn)并負(fù)責(zé)維護(hù)檢修，上海兩大國資平臺上海久事公司和上海市城市建設(shè)投資開發(fā)總公司負(fù)責(zé)融資，監(jiān)管則由申通集團(tuán)和港口管理局下屬管理處共管。

　　這樣的切割是上一輪上海軌道交通管理改革“四分開”的成果。但表面分開的背后，體制依然無法脫離“政企合一”的模樣。雖然事故爆發(fā)在了地鐵運營的環(huán)節(jié)，位于運營下游的監(jiān)管主體模糊，以及上游的投融資渠道匱乏，同時給中間的運營環(huán)節(jié)增加了壓力。

　　這個體制曾經(jīng)保障了上海地鐵在過去17年內(nèi)的高速擴(kuò)張，只是這一切似乎都不應(yīng)僅僅被速度遮蔽，權(quán)責(zé)明晰的分體式改革應(yīng)當(dāng)更加徹底，而不是重新回歸一體化。如何建立保障上海軌道交通風(fēng)馳電掣的“制度地基”，追問才剛剛開始。

　　運營權(quán)責(zé)之裂

　　“一號線的日常維護(hù)完全由申通集團(tuán)來負(fù)責(zé)，我們（上市公司申通地鐵）只是租用集團(tuán)的線路而已。”申通地鐵董秘孫安告訴本報記者。

　　2006年的一份文件，已經(jīng)清晰界定了申通地鐵和申通集團(tuán)的權(quán)責(zé)界限。

　　根據(jù)上市公司與申通集團(tuán)簽訂的《關(guān)于資產(chǎn)使用的協(xié)議》，該公司繼續(xù)租用申通集團(tuán)所擁有的地鐵一號線隧道、軌道、車站和機(jī)電設(shè)備等資產(chǎn)，財務(wù)報表顯示，2008年上市公司共計向申通集團(tuán)支付資產(chǎn)使用費約2億7354萬元。

　　在達(dá)成租賃資產(chǎn)協(xié)議之外，2008年上市公司和上海地鐵運營有限公司（后者為申通集團(tuán)全資子公司）簽訂了《上海軌道交通一號線2008年度委托運營管理合同》，將地鐵一號線的日常運營實際又委托回包給了申通集團(tuán)的下屬公司。上市公司并因此在2008年實際向上海地鐵運營有限公司支付了日常委托運營成本共計1億7673萬元。

　　這意味著，一號線的實際持有者為申通集團(tuán)，運營方是申通集團(tuán)下屬子公司，上市公司申通地鐵只擁有使用權(quán)和收費權(quán)。此外，上市公司還從母公司申通集團(tuán)租用了多輛地鐵列車。

　　而在2006年6月，針對一號線的資產(chǎn)歸屬，兩者之間曾有一次未遂的“讓渡”——上市公司曾經(jīng)向證監(jiān)會提交過采用定向增發(fā)5.5億A股的方式，募集30億資金收購集團(tuán)一號線列車、車站、機(jī)電設(shè)備等資產(chǎn)，但該方案未獲得中國證監(jiān)會發(fā)審委審核通過。

　　雖然沒有完成產(chǎn)權(quán)、運營權(quán)正式裝入上市公司，但在此之后，上市公司與集團(tuán)公司還是重新簽訂了一份《關(guān)于資產(chǎn)使用的協(xié)議》，維持原來使用權(quán)歸上市公司的界定，但大大提高了上市公司應(yīng)該向集團(tuán)上繳的使用費。

　　按照新規(guī)定,自2006年7月1日起至2011年6月30日止，申通地鐵一號線每通行一次列車將向集團(tuán)支付1250元資產(chǎn)使用費，預(yù)計全年共需支付2.45億元。這個價格相比此前5年收取的130元/次標(biāo)準(zhǔn)，即全年2600萬元左右的標(biāo)準(zhǔn)大幅提高。

　　而根據(jù)本報記者獲得的一篇來自上海某國資集團(tuán)的內(nèi)部報告，上海一號線年整體運營收入僅為3億元左右。

　　對于這次大幅調(diào)高使用費以及使用費的用途，當(dāng)時眾說紛紜。唯一可以肯定的是，上市公司支付的大額費用里，應(yīng)已覆蓋了檢修的費用。根據(jù)上市公司的信息披露，在2005、2006年，上市公司每年向地鐵運營公司支付了4億元左右的地鐵大修、改造費及委托運營成本。

　　就在事故發(fā)生的當(dāng)口，申通集團(tuán)和其下屬的上市公司申通地鐵正走到重新簽約的十字路口。下一個10年的簽約，或?qū)�對地鐵一號線的權(quán)責(zé)做出更明晰的劃分。

運營機(jī)構(gòu)之雜

　　日常維護(hù)和租用線路分屬不同經(jīng)營主體，只是上海地鐵“四分五散”運營結(jié)構(gòu)的一小部分。

　　在2009年之前，整個上海地鐵的運營分別給了兩家公司，分別是上海地鐵運營有限公司和現(xiàn)代城市軌道交通公司。其中1、2、3、4號線由上海地鐵運營有限公司承擔(dān)運營管理服務(wù)，而現(xiàn)代軌道交通有限公司負(fù)責(zé)5、6號線的運營管理。

　　這種運營交由兩家不同企業(yè)的方式，本是為了讓上海軌道交通在運營管理中產(chǎn)生良性的內(nèi)部競爭。但2009年初，在新一輪改革下，原上海地鐵運營有限公司、上�，F(xiàn)代軌道交通有限公司被解散，原有的兩個運營體系被拆解成相互平級的六個組織：上海地鐵第一、第二、第三、第四運營公司以及運營管理中心、維護(hù)保障中心——這六個組織均直屬于申通集團(tuán)。

　　在職權(quán)分工上，維護(hù)保障中心負(fù)責(zé)全部線路的維修保障工作，運管管理中心則負(fù)責(zé)所有線路的運營管理，而運一、運二、運三、運四負(fù)責(zé)各條線路的日常運營。其中，運一公司負(fù)責(zé)1、5、9、10號線的運營，運二公司負(fù)責(zé)上海2、11號線的運營，運三公司負(fù)責(zé)3、4、7號線運營，運四公司負(fù)責(zé)6、8、12號線運營。

　　這樣的運營結(jié)構(gòu)拆分，只是在“四分開”改革原則之下的策略，更重要的是，其還為地鐵的沉重融資開辟了渠道。