北京請了幾位國務(wù)院參事為該市交通未來出謀劃策,其中控制汽車消費、禁向私車免費提供車位以及高峰期進城收擁堵費等建議,引起了強烈反響。
所謂“智囊”,自當知無不言、言無不盡,因此難免會出些餿點子,決策層應(yīng)當不會照單全收。就現(xiàn)狀而言,國內(nèi)大中城市普遍出現(xiàn)擁堵狀況,嚴重些的 城市高峰期車輛寸步難行,比蝸牛還慢。個中關(guān)鍵乃城市交通建設(shè)跟不上形勢發(fā)展,怎能全怪到私家車頭上。明白這點,就知道那些針對私車而制定的交通管理措 施,大多純屬隔靴搔癢。
譬如控制汽車消費一事,不說政府舍不得——汽車消費已成許多城市一大產(chǎn)業(yè),就是想控制也很難做到,因為個中需求實在強過人意。北京現(xiàn)在都五環(huán)六 環(huán)了,不開車讓大伙怎么上班?何況北京不讓上牌,并不影響人們跑周邊城市上牌再回北京兜圈。這事情在上海就發(fā)生了。由于上海搞車牌拍賣,許多當?shù)厝硕寂芎?州、蘇州、南通上牌,然后開著外地車在本市工作、生活。
還有禁向私車免費提供車位、收取擁堵費等設(shè)想,無非是通過抬高出行成本,降低車輛使用和出行頻率,達到交通疏堵目的。言下之意,現(xiàn)在車輛出行成 本太低,大幅提高后一方面可提高財政收入,另一方面讓私車躺車庫里別亂出門,可謂一箭雙雕。前兩年我測算過,在北京、上海、杭州、深圳等地,一輛私車的出 行成本至少占城市人均可支配收入一半以上(不包括過路費),根本不是太低而是太高了。如此一來,提高收費不僅毫無根據(jù),而且未必收效,最終政策必將淪為部 門利益的工具。
這并不是說不能打私車的主意,而是認為,在現(xiàn)行交通管理手段尚未用足的情況下,一味拿私車開刀完全是舍本逐末,更有轉(zhuǎn)移矛盾焦點之嫌。僅舉一 例,北京目前機動車總量為400多萬輛,預(yù)計2015年將達到700萬輛左右,但紐約、東京等國際大城市的車輛保有量早就超過了800萬輛,可人家的交通 狀況明顯沒有國內(nèi)大城市這么擁堵。特別是東京,因為“設(shè)計周全的公共交通系統(tǒng)”還入選“世界宜居城市”。由此可見,北京在交通發(fā)展和管理上依然大有可為之 處。
沒錯,國外也有收取擁堵費的情形,但這樣做有一個不可或缺的前提,那就是在發(fā)展和完善交通設(shè)施、加強交通管理的基礎(chǔ)上,輔之以針對性措施。具體 講,一是大力建設(shè)地鐵、公交、公共自行車等公共交通設(shè)施;二是健全完善交通規(guī)劃,在市中心和環(huán)線附近設(shè)置大型換乘中心,為有車一族換乘公交、地鐵提供便 利;三是加強交通管理,精耕細作,借現(xiàn)有資源“開道”。試問,國內(nèi)大中城市在這些方面都做到位了嗎?倘若做得不夠好,舍此前提妄談?wù)魇論矶沦M,那就毫無道 理可言。
交通擁堵這是誰也不愿意看到的,但這需要從各個方面入手進行解決。在未來幾年,國內(nèi)城市仍將面臨車輛激增的現(xiàn)實,照此情形,如果把交通矛盾怪罪 到私家車頭上,那不僅難以紓解困局,還可能因此錯過進一步完善城市交通設(shè)施、提高交通管理水平的機遇。不得不說,請政府相關(guān)部門著力反思。