美國《紐約時報》3月27日文章：地鐵和汽車文化在中國城市碰撞 記者：基斯•布拉德舍/KEITH BRADSHER

廣州地鐵掘進工程夜以繼日進行中

陳韶章在和生命賽跑。經(jīng)歷了四十幾年不成功的開始，67歲的工程師陳韶章監(jiān)督著一隊工人操作著60臺巨型隧道盾構(gòu)機，在南中國這座都市地下，建設(shè)世界上最龐大最先進的地鐵系統(tǒng)。

問題是這些挖掘機的速度能否超過中國對汽車持續(xù)增長的熱愛，汽車銷量已經(jīng)是2000年的9倍�；蛟S廣州將發(fā)展成一百個洛杉磯那么大？

即使陳先生努力苦干要把廣州通過一張地下鋼鐵網(wǎng)鏈接起來，城市仍在地面上迅速擴張，就像滴在衛(wèi)生紙上的墨水。

廣州地鐵只是中國公共交通井噴建設(shè)的一部分。

至少15個城市有地鐵項目在建，還有十幾個計劃興建。由于國家正推動地方政府增加基礎(chǔ)設(shè)施投資，建設(shè)速度還將會加速，希望以此來抵消出口下滑帶來的經(jīng)濟損失。

“沒人像我們這樣建設(shè)，”世界銀行城市交通專家郭圣火（Shomik Mehndiratta）說。“世界建設(shè)的中心真的在中國。”

西方公共交通專家為中國投資幾十億而喝彩，這會降低對城市交通和環(huán)境的壓力。但是他們也對中國其他政策提出警告，比如允許地產(chǎn)商建造七零八散的新郊區(qū)，認為這些政策低估了公共交通發(fā)展的益處。

“這些地產(chǎn)項目停建總比萬一他們不成功好，但這會耗掉他們一筆財富，”斯坦福大學(xué)城市交通專家李•奇柏（Lee Schipper）認為。

陳先生則維護廣州將汽車和地鐵相結(jié)合的政策，說城市將建設(shè)一條新地鐵，通往新建的豐田裝配廠來幫助雇員和供應(yīng)商到達那里。

地鐵在紐約這樣的城市很有競爭力，那里停車費、過橋費都很貴，不鼓勵使用汽車。只有很少的中國城市愿意學(xué)習(xí)紐約，比如上海，就對每個汽車牌照收取幾千美元的費用。

地鐵的建設(shè)費用和技術(shù)限制限制了很多城市擴建地鐵的想法。只有東京的地鐵比公交系統(tǒng)載客量大。公交相對便宜，能夠在更多街道運送旅客，但速度較慢，也產(chǎn)生更多污染并造成交通擁堵。

中國有理由擔心這些。今年1月，中國機動車總銷量首次超過美國，盡管美國在小汽車銷量方面還領(lǐng)先。但到了2月，中國這兩項都超過了美國，部分是由于全球經(jīng)濟下行對美國影響大于中國。

廣州是一座擁有1200萬人口的城市，也是中國快速增長的汽車制造中心，同時它也展示了中國地鐵盛況的成就和困難。

1965年，陳韶章幫助建立了廣州地鐵規(guī)劃辦公室，那時他剛剛走出大學(xué)。第二年開始挖掘工程。但工人們往下剛挖了10英尺就碰到花崗巖后就放棄了。

在那之后，毛澤東親自派中國頂尖的采礦專家和地下建筑專家視察挖掘現(xiàn)場。但進一步挖掘試探分別于1970、1971、1974年失敗。在文革及文革結(jié)束后幾年間，教條主義、貧窮和民族主義又迫使工程不得不依靠不完備的國產(chǎn)設(shè)備。

1989年，當挖掘準備成功就緒時，市領(lǐng)導(dǎo)認為兩條總長20英里的地鐵線就足夠了，X形狀的地鐵網(wǎng)把市中心平分。

“那時大部分人還騎自行車，人們一般靠步行，”陳先生說。“到了21世紀，廣州經(jīng)濟真正騰飛了。”

現(xiàn)在廣州已經(jīng)有了長達71英里的地鐵線，其中大部分都是最近3年開通，然而這座一直擴展的城市大部分城區(qū)離最近的地鐵站還相當遠。

市里計劃到今年年底新開83英里軌道交通線路，包括地鐵和高速通勤鐵路。一項長期規(guī)劃預(yù)計建造至少500英里的地鐵和輕軌，還有遠超于此的計劃正在論證中。

中國現(xiàn)在能生產(chǎn)建造現(xiàn)代地鐵的大部分設(shè)備，但國家刺激基建的投資也帶來了進口機會。大部分盾構(gòu)機都是德國海倫克內(nèi)希特公司（Herrenknecht）制造。IBM公司也于上周三宣布和廣州地鐵公司簽署咨詢合同，為其包括地鐵站便利店和照明系統(tǒng)近30億美元的資產(chǎn)提供計算機跟蹤服務(wù)。

廣州地鐵挖掘工程夜以繼日的進行。像王江柯（音）這樣的熟練工程師在隧道施工現(xiàn)場忍受著高溫，而這里的工人們一周要干5個兩班倒。

“如果他們不想加班，我們就找別的工人，”王站在一臺盾構(gòu)機邊說。

每月不到400美元的廉價勞工，還有一年完成20英里地鐵進度所創(chuàng)造的經(jīng)濟規(guī)模讓成本降低。

陳先生說在廣州每英里地鐵成本為1億美元，包括為了地鐵出口和通風設(shè)施征地所花費用。

與之相比，紐約市官員希望建造的一條推遲8年之久的“第二大道”線路造價39億美元，只有1.7英里，折合每英里24億美元。

廣州地鐵建設(shè)所需土地的所有者和紐約相比沒有太多權(quán)利。

陳先生說在廣州，一位資產(chǎn)勘察員評估一座建筑價值時“他說多少就是多少，”但陳先生補充說，“因為中國現(xiàn)在民主多了，如果他們不想搬，那你就得多花點時間。”

時間則是非常重要的。廣州正迅速向外擴張。

凱麗•李（Kerry Li）在華南花園小區(qū)華美的會所大廳里看著10歲的兒子在附近玩耍，她所在的小區(qū)每隔15分鐘就有開往市區(qū)的班車，但最近完工，穿過珠江的地鐵卻在小區(qū)附近沒有出口。他丈夫是位商人，每天早上還得開車上下班。

汽車的誘惑很難抵擋。

現(xiàn)年43的陳浩天（音）是廣州市政府一名經(jīng)濟規(guī)劃師，他關(guān)心公共交通，過去常乘坐為公務(wù)員上下班提供的免費班車，路上要半個小時。

現(xiàn)在他從廣州當?shù)氐谋咎镘噺S買了輛銀灰色的本田雅閣，現(xiàn)在上下班只用10分鐘，還可以順路送他妻子和13歲的女兒，路上還能聽聽最喜歡的音樂。

“以我的工資，汽車保養(yǎng)費用是不小的壓力，”他說，“但開車給了我巨大的享受，也有種高級生活的感覺。”

坐地鐵可沒有這種感覺，即使對那些建造地鐵的人來說。