同時，從比亞迪的成本結構中（鋼鐵10%、發(fā)動機和變速箱25%、其他部件45%、人工10%、攤銷折舊7%、其他3%）看出，10%的人力成本遠高于其他車企5%的比例，由于“罷工門”導致的車企加薪，無疑會加重比亞迪的人力成本比例。這也為此前采用“人海戰(zhàn)術”的比亞迪帶來不小的壓力。

　　隨著M6等產(chǎn)品的推出，比亞迪接下來的營銷策略已經(jīng)打上“以價值競爭市場”的烙印。后續(xù)如S6、L3等車型也都集中在10萬元以上的價格區(qū)間。但這些車型依舊沒能擺脫模仿的影子，長期以來的“低價競爭”策略依舊在延續(xù)。這對比亞迪而言，并不是其在傳統(tǒng)汽車領域的長久之計。

　　同時，盡管比亞迪對新能源汽車信心滿滿，但分析人士指出，目前的新能源技術和市場遠未成熟，在短期內，比亞迪要想使新能源從“綠色噱頭”轉化為實實在在的真金白銀依舊不現(xiàn)實，“比亞迪需要在傳統(tǒng)汽車領域有一次更深入的思考和調整。”

　　比亞迪似乎已經(jīng)認識到這一點，“在調低今年的銷量目標的同時，下半年，除已經(jīng)上市的M6外，還有L3、G6、I6等車型推出，這些車型都有比亞迪目前最好的技術，目的是去沖擊合資品牌車型的市場份額。”比亞迪銷售公司副總王建均表示，“努力提升高附加值車型在公司整體銷量中的比重，是下一階段的重要工作。”（來源：時代周報 余躍）