“中國制造業(yè)正出現(xiàn)拐點，” 商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院國際市場研究部副主任白明日前在接受記者采訪時表示，“一方面我們看到，中國將原本擅長的勞動密集型制造工業(yè)向越南、印度等國家和地區(qū)轉(zhuǎn)移，另一方面，自身的加工貿(mào)易開始產(chǎn)業(yè)升級，從勞動密集型向技術(shù)密集型以及資本密集型提升。”

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2009年，從產(chǎn)值總規(guī)模看，中國已占全球制造業(yè)份額的14％，位居全球第二位；從主要的行業(yè)看，在22個工業(yè)大類中，有7個大類產(chǎn)業(yè)規(guī)模居世界第一位；從生產(chǎn)能力看，有210多個工業(yè)產(chǎn)品總量居世界首位；從國際貿(mào)易看，工業(yè)產(chǎn)品出口已占全球工業(yè)貿(mào)易額的12.7％，成為世界第一大工業(yè)品出口國。

　　然而，中國制造業(yè)華麗的數(shù)字背后，因創(chuàng)新不足、利潤率低下、粗放式增長等問題，始終處于全球產(chǎn)業(yè)鏈的末端。自2008年國際金融危機以來，因為土地成本上升、勞動力成本上升、能源原材料價格上漲等系列問題，更是引發(fā)了中國制造業(yè)亟須轉(zhuǎn)型升級的激烈探討。

　　國際大鱷增加在華采購

　　幾天前，飛機制造大鱷空客及其母公司宣布將積極采取措施，鼓勵并幫助其主要歐洲供應(yīng)商增加在中國市場的采購活動。

　　“根據(jù)空客母公司歐洲航空防務(wù)航天公司的長遠發(fā)展目標，到2020年，集團在西歐以外市場的采購額將增加到公司全部采購額的40％。由于中國市場具有強大的競爭優(yōu)勢，因此，中國將成為EADS一個非常重要的采購市場。” 歐洲航空防務(wù)航天公司大中華區(qū)采購總監(jiān)高戈勒表示。

　　與此同時，空客的競爭對手波音也將其生產(chǎn)向中國轉(zhuǎn)移，該公司不僅在天津擁有波音復(fù)合材料有限公司，并與多家中國企業(yè)簽訂其飛機零部件轉(zhuǎn)包合同。

　　今年年初，美國波音公司與中國航空工業(yè)集團公司旗下的西飛國際（000768）簽署1500架波音737NG垂尾轉(zhuǎn)包商務(wù)合同，這是國內(nèi)產(chǎn)值規(guī)模最大的國外航空部件轉(zhuǎn)包生產(chǎn)項目之一。目前全球在役的波音737系列飛機中，2/3都裝配有西飛國際（000768）轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的垂尾產(chǎn)品。

　　除轉(zhuǎn)包生產(chǎn)波音737NG垂尾外，西飛國際還承擔(dān)著波音747-400飛機機翼后部肋、747SF客改貨地板梁、波音747-8后緣肋等產(chǎn)品批量交付任務(wù)，正在研發(fā)波音747-8內(nèi)襟翼、747-8垂尾、787短艙扭力盒等新產(chǎn)品項目。

　　根據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，在未來20年，中國需要大約3770架飛機，價值4000億美元。也就是說中國將成為除了美國之外最大的海外市場。而更值得注意的是，飛機制造巨頭們不僅把中國看成是一個市場，更看做非常重要的合作伙伴。

跨國企業(yè)提升本土化

　　也許沒有航空巨頭那般高調(diào)，但跨國汽車企業(yè)對中國市場的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移計劃也開始浮出水面。

　　日前，日產(chǎn)汽車公司表示會提高其下一財政年度在中國的出產(chǎn)能力，到2013年3月份截止的財政年度內(nèi)將提高其在中國的年生產(chǎn)能力，使其從67萬輛汽車的生產(chǎn)能力提高至100萬輛。實際上，就在本月初，日產(chǎn)在中國的合資公司東風(fēng)日產(chǎn)第二工廠也在廣州花都正式奠基，該工廠的總產(chǎn)能將接近40萬輛，加上目前的62萬輛產(chǎn)能，東風(fēng)日產(chǎn)將在兩到三年內(nèi)實現(xiàn)100萬輛的產(chǎn)能。

　　與此同時，包括豐田汽車在內(nèi)的其他日本汽車商也在提高他們在中國市場的產(chǎn)能。進入5月以來，豐田汽車宣布計劃在五年內(nèi)將日本本土的產(chǎn)能削減約20％，并將產(chǎn)能重點轉(zhuǎn)移到新興市場國家。豐田汽車中國區(qū)總裁加藤雅大在剛剛結(jié)束的北京車展上也曾表示，將在長春開設(shè)新工廠。

　　本田汽車計劃于2012年前將其在中國的汽車年產(chǎn)量大幅增加36％，增產(chǎn)后，本田汽車在中國的年產(chǎn)量將達到83萬輛。中國無疑將成為跨國企業(yè)提升產(chǎn)能和銷量的重要市場。

　　分析人士認為，全球金融危機令制造業(yè)出現(xiàn)蕭條狀態(tài)，而中國作為新興市場已成為世界最大制造中心，這也導(dǎo)致跨國企業(yè)的工廠開始向中國市場轉(zhuǎn)移。

　　去年年底，由商務(wù)部和4家行業(yè)協(xié)會委托制作的一則“中國制造”的廣告在美國CNN播出。這則廣告集中展示了“中國制造”無處不在的身影：運動員腳上的跑鞋、日常使用的電器、時尚人士手中的MP3、模特身上的服裝，與這些產(chǎn)品聯(lián)系在一起的是美國的科技、歐洲的風(fēng)尚、硅谷的軟件、法國的品牌。廣告目的很明顯，希望西方國家民眾了解，“中國制造”其實是“與中國一起制造”。

　　值得注意的是，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在我國制造生產(chǎn)的產(chǎn)品中，65％是中外合資或外國獨資企業(yè)生產(chǎn)的。中國社科院工業(yè)經(jīng)濟研究所工業(yè)發(fā)展室主任趙英認為，“目前在世界的整體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中，中國制造業(yè)仍處于低端。但國際跨國公司加速進入中國投資，不僅增加了競爭，而且可以轉(zhuǎn)讓技術(shù)，最后中國企業(yè)同樣可以發(fā)展核心技術(shù)”。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚則表示，目前國內(nèi)不同行業(yè)、不同規(guī)模的企業(yè)轉(zhuǎn)型差距很大，航空、汽車等行業(yè)集中度高的企業(yè)，因轉(zhuǎn)型較早，吸收較快，一些企業(yè)已基本具備了與國際同行接近的水平。

謀求從中國制造到中國創(chuàng)造

　　國際金融危機發(fā)生后，全球經(jīng)濟結(jié)構(gòu)加速調(diào)整，新的格局正在形成。

　　“正是2008年開始的國際金融危機給了中國企業(yè)機遇，讓中國的制造水平與世界先進水平大幅縮小。”白明認為，“以往國際制造巨頭都是自己的產(chǎn)業(yè)鏈條，沒有特殊情況不會打破。但國際金融危機的爆發(fā)，把過去的產(chǎn)業(yè)鏈條打斷了，全球企業(yè)又回到同一個起跑線，機會平等，在這種情況下，中國企業(yè)更容易抓住機遇，將高價值、高科技含量的行業(yè)引入中國，借機提升中國制造業(yè)的國際地位。”

　　一份現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)價值鏈的研究報告顯示，產(chǎn)業(yè)鏈利潤呈現(xiàn)一個“V”字形曲線。曲線的兩頭，一頭是研發(fā)、設(shè)計，另一頭是銷售、服務(wù)，中間是加工和制造。一般而言，處在兩頭的產(chǎn)業(yè)利潤率在20％至25％之間，而處在中間的加工生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)的利潤只有5％。制造業(yè)在中國是競爭最充分的行業(yè)。企業(yè)要想獲取競爭優(yōu)勢、創(chuàng)造新的利潤點，就必須關(guān)注整個價值鏈。

　　一位從事加工貿(mào)易的企業(yè)負責(zé)人告訴記者，不少加工貿(mào)易企業(yè)中，OEM（貼牌加工）已經(jīng)是過去的事情了，現(xiàn)在不少制造企業(yè)都已經(jīng)到了ODM（原始設(shè)計生產(chǎn)），其中不乏一些超前轉(zhuǎn)型進入到了OBM（自有品牌生產(chǎn)）范疇。

　　按照業(yè)內(nèi)的說法，從OEM到OBM的轉(zhuǎn)型過程中將是3倍利潤的轉(zhuǎn)變。“OEM的話，你就是在1元錢里面來賺錢，ODM的話，就是在2元錢里面賺錢，OBM就是在3元錢里面賺錢，這個利潤的空間，也完全是不同的一個變化。”上述人士稱。

　　董揚同樣對中國汽車工業(yè)在世界上的地位提升感到驕傲。自去年以來，中汽協(xié)已經(jīng)由先前的會員單位升格為國際汽車制造商協(xié)會理事單位，今后還要繼續(xù)努力爭取更高的地位。“汽車工業(yè)是國際化最高的行業(yè)之一。我國汽車行業(yè)目前已經(jīng)實現(xiàn)高度國際化，全球領(lǐng)先的跨國汽車公司都在中國投資設(shè)廠，中國的汽車產(chǎn)品也出口到上百個國家。這也意味著中國汽車在制造業(yè)中的地位得到了全球的認可。”

　　對此，趙英則認為，跨國制造業(yè)將生產(chǎn)加速向中國的轉(zhuǎn)移，這些企業(yè)會長期在中國扎根，而且發(fā)展。通過競爭，會全面帶動中國制造業(yè)的升級。中國制造的優(yōu)勢還會長期保持。

　　清華大學(xué)中國與世界經(jīng)濟研究中心研究員袁鋼明也指出，在日益激烈的國際競爭中，只有不斷實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，才能夠提升產(chǎn)業(yè)國際競爭力，進而保持和增進國家的貿(mào)易利益與綜合競爭實力；因此，產(chǎn)業(yè)升級對于中國這樣長期從事廉價代工的出口大國來說更是具有重要的戰(zhàn)略意義。

產(chǎn)業(yè)被迫升級缺乏戰(zhàn)略高度

　　然而，對于中國“世界制造強國”的說法，眾多專家學(xué)者的反應(yīng)是冷靜和理智。“只能說中國已成為制造大國，但從出口產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)、自主創(chuàng)新能力以及產(chǎn)業(yè)核心競爭力等角度來看，中國還遠稱不上‘制造強國’。”業(yè)內(nèi)專家稱。

　　現(xiàn)在中國制造業(yè)的狀況是，產(chǎn)業(yè)升級在很大程度上是被迫的。中國由于施行新的《勞動法》，大幅抬高了勞動力成本，失去廉價勞動力這一優(yōu)勢，企業(yè)不得不進行產(chǎn)業(yè)升級以獲得更高的利潤。另外，國際上對中國低成本產(chǎn)品的抗議也是迫使產(chǎn)業(yè)升級的重要因素，比如要求中國制造企業(yè)減少碳排放等。而被迫的產(chǎn)業(yè)升級缺乏主動性和戰(zhàn)略高度。

　　事實上，在很多產(chǎn)品的國際分工中，中國仍處于加工生產(chǎn)環(huán)節(jié)，利潤空間有限。據(jù)經(jīng)濟學(xué)家統(tǒng)計，在全球生產(chǎn)鏈中，一件產(chǎn)品的分工大致是：研發(fā)占40％，采購占5％，制造占10％，營銷占30％，分銷占5％，服務(wù)占10％。

　　白明表示，世界格局變化的因素有很多。首先，由于新《勞動法》出臺，中國的人力成本有了較大幅度提高，如果靠廉價的代工已經(jīng)很難獲利。另一方面，隨著中國勞動力素質(zhì)提高，原本沒有能力承接制造合同，現(xiàn)在可以承接了。再加上中國有規(guī)模效應(yīng)、有強大的國內(nèi)市場作為支撐，這種誘惑讓國際巨頭難以抗拒。

　　有關(guān)統(tǒng)計顯示，去年“中國制造”成本低廉度排名已從全球第4位降至第6位。

　　中國發(fā)展戰(zhàn)略學(xué)研究會經(jīng)濟戰(zhàn)略專業(yè)委員會副會長董海燕也告訴記者，在國內(nèi)制造業(yè)產(chǎn)業(yè)升級的過程中，人才和管理是必須面對的兩大問題。目前，我國高端人才不足。當(dāng)然也包括外語水平普遍不高，國際相關(guān)法規(guī)了解不多；技能培訓(xùn)與提高的教育培訓(xùn)體系不完善等。而制約企業(yè)產(chǎn)業(yè)升級的另一大問題就是管理水平。以往，在技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)時，公司對管理不太重視，也不注重品牌建設(shè)，而如果產(chǎn)業(yè)向資本密集型和技術(shù)密集型轉(zhuǎn)移時，管理混亂對企業(yè)來說有時是致命的打擊。

　　董海燕建議，在推動產(chǎn)業(yè)升級時，政府應(yīng)加大政策扶植力度以及做好引導(dǎo)工作。包括：要充分發(fā)揮外資在自主創(chuàng)新中的作用，鼓勵跨國公司與我國企業(yè)建立技術(shù)合作關(guān)系。還要大力引進海外高級專才，在稅收、生活條件和家庭人員的就業(yè)、就學(xué)方面給予政策支持，讓他們沒有后顧之憂。當(dāng)然，在國外企業(yè)將生產(chǎn)向中國轉(zhuǎn)移后，更要做好知識產(chǎn)權(quán)的保護。

　　相關(guān)鏈接

　　世界500強公司企業(yè)班師北京

　　2006年美國《財富》雜志統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，北京共擁有世界500強企業(yè)總部15家，當(dāng)年席位列全球第五，這一數(shù)據(jù)比起2005年增加了3個。

　　從2005年后，北京以平均每年增加3個的速度保持增長，如果按這一趨勢，本年中國將超過巴黎一躍成為全球第二大500強企業(yè)總部聚集之都。

　　2009年，《財富》雜志又發(fā)布了新的世界500強企業(yè)總部在京落戶的情況，北京以26家的優(yōu)勢一舉超越了倫敦、紐約成為世界500強企業(yè)總部第三多的城市，緊隨東京、巴黎之后（巴黎當(dāng)年為27家）。