隨著年底三條地鐵線路的即將開通，深圳地鐵將初步形成網(wǎng)絡化運營格局，而深圳市政府以現(xiàn)行地鐵票價系以單一線路標準制定，不能滿足即將到來的網(wǎng)絡化格局為理由，決定提高地鐵票價，28日將對3套備選方案舉行聽證會，此舉引起市民的廣泛關注，其提價理由備受市民質(zhì)疑。

據(jù)了解，為保證深圳地鐵票價的公正性和實用性，深圳市發(fā)改委委托第三方科研單位就地鐵票價調(diào)整進行調(diào)研，并在調(diào)研的基礎上初步形成了3套方案供市民討論。與現(xiàn)行的票價運行體系相比，新方案提出的票價體系由目前的按站分段計價票制改為按里程分段計價票制，深圳地鐵票價也將像的士那樣，由起步價和里程價組成。

方案一：起步價：首6公里3元；里程價：超過6公里部分，每1元可乘坐10公里。

方案二：起步價：首4公里2元；里程價：4公里至12公里部分，每1元可乘坐4公里；12公里至24公里部分，每1元可乘坐6公里；超過24公里部分，每1元可乘坐8公里。

方案三：起步價：首4公里2元；里程價：4公里至14公里部分，每1元可乘坐5公里；14公里至28公里部分，每1元可乘坐7公里；超過28公里部分，每1元可乘坐9公里。

深圳市發(fā)改委有關負責人介紹說，新方案所體現(xiàn)出來的指導思想是“合理分擔、遞遠遞減、同網(wǎng)同價、不高于一期平均費率”四大定價原則。通俗一點說，就是鼓勵市民遠程乘坐地鐵，地鐵坐的公里數(shù)越長，價格越便宜。

上述方案一經(jīng)披露，立即引起眾多市民的反對。一位在龍崗區(qū)政府部門工作的人士表示，與其它城市往往一條線路2元到底的收費比起來，深圳的公交車票價動輒就是十塊八塊的，簡直就是天價。“而深圳地鐵的票價已經(jīng)不低，還在醞釀提價，真不知決策者是怎么考慮民生問題的。”

他表示，不明白很多城市的財力并沒有深圳雄厚，但公共交通的費用卻遠遠低于深圳，究竟原因何在，“政府不能在講人均GDP的時候就說深圳最高，而在需要增加在民生方面投入的時候又找各種理由叫窮。”

一位在關外居住工作單位卻在福田區(qū)的劉先生對記者說，現(xiàn)在他月用在上下班交通方面的開支已經(jīng)達到近500元，原本想堅持到地鐵開通后，會有所改善，現(xiàn)在看來希望又破滅了。

“發(fā)改委的提價理由簡直荒謬透頂，按理說地鐵形成網(wǎng)絡應該收益更好，但卻反過來成為漲價的理由。而所謂聽證會，三個方案全是漲價方案。結(jié)果便可想而知。”劉先生表示。

深圳綜合開發(fā)研究院一位不愿具名的研究公共交通的專家表示，縱觀世界各國，地鐵票價純市場化的城市至今未有，比如北京、廣州地鐵建設和運營的虧損全部由財政進行補貼，上海地鐵在2008年后虧損部分情況全部由財政進行補貼。

“即便是標榜按市場化模式運作的香港地鐵，實際上香港政府也變相以鐵路沿線物業(yè)開發(fā)權(quán)方式補貼港鐵公司，以彌補地鐵建設和運營資金方面的缺口，降低票價，施惠市民。”上述專家表示。

他對于深圳公共交通系統(tǒng)的高收費表示質(zhì)疑。他表示，不明白深圳在對公交系統(tǒng)每年投入10個億的補貼之后，市民仍然支付全中國最高的票價表示“不理解”。

對于即將實施的提高地鐵票價方案，他認為，以深圳的財政能力，這樣做似乎 “沒有道理”。

至于外界盛傳深圳地鐵巨虧，上述專家認為，整個深圳公共交通系統(tǒng)都需反思應該如何提高管理水平及其效率，他表示，“身邊的香港就是一個最好的榜樣。”

事實上，在此之前，深圳曾爆出港鐵公司為每一位員工家屬免費辦理2張乘車卡的事件，最后在市民的質(zhì)疑聲中，有關方面不得不匆匆宣布終止。