文/柴瑩輝
4月8日，出席2009中美航空論壇的譚凱翔（Glenn Tilton）笑容滿面。因為當(dāng)日早晨他剛剛收獲了一個好消息——美國大陸航空公司被美國政府初步批準(zhǔn)了反壟斷豁免的申請。這意味著，美國聯(lián)合航空公司和美大陸建立合資企業(yè)的道路已經(jīng)被鋪平。作為美聯(lián)航全球總裁，譚凱翔自然歡欣鼓舞。
在金融危機(jī)席卷全球時，各個國家的航空公司都感受到了寒冬的威力。為了渡過難關(guān)，它們往往有兩種選擇：或者收縮網(wǎng)絡(luò)、全面瘦身；或者與競爭對手結(jié)盟，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。毫無疑問，譚凱翔選擇的是后者。在全世界像他這樣的管理者還有很多，航空公司迎來了新一輪的并購浪潮。但并購重組的道路究竟應(yīng)該如何走才能避免誤區(qū)？
互補(bǔ)的婚姻更美好
目前，我國的航空業(yè)最為盛傳的一起并購，即東方航空與上海航空的合并重組。消息人士稱，雙方的“婆家”——國資委與上海市政府早已就此展開接洽。
然而航空業(yè)內(nèi)人士并不看好這起并購。“原因很簡單，他們二者的國際航線都集中在日本、韓國等東南亞的中短程航線上，合并后很難產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，從技術(shù)角度看并非是很好的組合對象。”一位行業(yè)資深人士分析。
回顧世界航空史，最值得稱道的經(jīng)典案例是法國航空公司及荷航皇家航空公司的并購案。
當(dāng)時，雙方的優(yōu)勢互補(bǔ)是非常明顯的，法航能夠提供通往南歐市場的更佳路線，而荷航則在通往北歐市場上占優(yōu)勢，因此二者的結(jié)盟可提供80％的協(xié)同效應(yīng)。
法航、荷航的合并被證實為一起成功的案例，目前法航-荷航集團(tuán)的市場占有率位列歐洲第一，北美第二，在亞洲市場也取得了12％~13％的好成績。
對此，民航資源網(wǎng)專家鄒建軍告訴《中國經(jīng)營報》記者：“兩家航空公司合并成功的基礎(chǔ)，是航空網(wǎng)絡(luò)的互補(bǔ)性。”
重視利益相關(guān)方
網(wǎng)絡(luò)互補(bǔ)只是航空公司“聯(lián)姻”的前提條件，在合并的道路上航空公司往往要過五關(guān)斬六將。對于歐美航空公司來說，一個首當(dāng)其沖的問題就是與工會達(dá)成一致。
達(dá)美航空和美西北航空曾經(jīng)是一對難兄難弟，在遭遇了“9·11”陰影之后，二者由于經(jīng)營不善雙雙申請破產(chǎn)保護(hù)，直到2007年才走入破產(chǎn)保護(hù)期。然而沒想到隨之而來的經(jīng)濟(jì)危機(jī)給予航空業(yè)當(dāng)頭一棒，無奈之下，雙方選擇了抱團(tuán)兒取暖。
然而當(dāng)達(dá)美航空與美西北航空商談合并事宜時，美西北的飛行員工會立刻旗幟鮮明地表示了反對。據(jù)悉，美西北的飛行員工會領(lǐng)導(dǎo)人甚至與達(dá)美航空的首席財務(wù)官進(jìn)行了數(shù)次談判，談判的核心內(nèi)容主要集中在如何為兩家公司的飛行員整合年資表——它最終將決定飛行員的薪酬范圍。
由于工會的反對，這起合并一度被分析家看做“有可能功虧一簣”。不過隨著最終與工會達(dá)成和解協(xié)議，“新達(dá)美”終于順利誕生。根據(jù)預(yù)測，合并后的“新達(dá)美”公司能夠創(chuàng)造350億美元的年收益，運(yùn)營將近800架飛機(jī)的機(jī)群。
相比之下，東方航空就沒有這么幸運(yùn)。“如果說目前的經(jīng)濟(jì)危機(jī)百年難遇，那么我們曾經(jīng)的重組機(jī)會是千載難逢。”東航董秘羅祝平至今說起來還心存遺憾。
東方航空期待借助新航的資金和管理模式為自己帶來救贖。然而這樣的救贖機(jī)會只是東航的董事會決議，還沒有取得中小股東的認(rèn)可。最終的結(jié)果是殘酷的，股東大會給予了東航當(dāng)頭一棒，因為質(zhì)疑新航出價過低，該重組方案以A股94％中小股東反對、H股74.69％中小股東反對的結(jié)局，徹底流為幻想。
“對于全球的航空公司來說，并購都不是‘兩個人的婚姻’，它還需要取得股東、員工、甚至社會輿論的支持與認(rèn)可。”東航一位高層沉痛總結(jié)。
曲線救國亦可取
“沒有一家航空公司的航班時刻能滿足所有人的需求，沒有一家航空公司的航線能服務(wù)地圖上所有的點。”美聯(lián)航全球總裁譚凱翔告訴記者：“通過合作，我們可以運(yùn)送更多的乘客，飛行更多頻次的航班，飛往更多的目的地。”
他的話解釋了航空公司并購的初衷。沒錯，這是一幅美麗的遠(yuǎn)景圖：將二者的網(wǎng)絡(luò)合并，可以飛更多的航班、載更多的旅客、賺更多的錢，而且在航材維修等方面還可以節(jié)約大量的成本。這開源與節(jié)流之間的“賬本”讓很多航空公司動起了并購的腦筋。
然而并非所有的合并都能順利成行，除了需要航空公司雙方情投意合以外，還需要經(jīng)過國家安全審查、反壟斷審查等手續(xù)�，F(xiàn)在，已經(jīng)有越來越多的航空公司學(xué)會了“曲線救國”，即使合并無望，他們也會通過其他手段與競爭對手合作，達(dá)到擴(kuò)張網(wǎng)絡(luò)的目的。
加入全球性航空聯(lián)盟是選擇之一，目前在全球范圍內(nèi)有三大航空聯(lián)盟，“星空聯(lián)盟”占據(jù)亞洲、歐洲和南美市場，“天合聯(lián)盟”主要覆蓋北美網(wǎng)絡(luò)，而“寰宇一家”則在大西洋地區(qū)擁有優(yōu)勢。加入其中任何一個聯(lián)盟，就可以與其他聯(lián)盟成員進(jìn)行機(jī)場設(shè)施共享、常旅客共享，這可以極大刺激客票銷售。據(jù)悉，加入全球性航空聯(lián)盟后每個航空公司的收入可以增加3％～5％。
但是聯(lián)盟畢竟是一種松散型的合作模式，比如國航雖然加入了星空聯(lián)盟，但它并沒有與其他聯(lián)盟成員達(dá)到“生死與共”的股權(quán)合作關(guān)系。
于是，一種更高級的運(yùn)作模式被航空公司所青睞。目前，美大陸公司、美聯(lián)航、漢莎航空公司和加拿大航空公司已要求美國交通部批準(zhǔn)，準(zhǔn)備成立一個跨大西洋合資企業(yè)，從而為他們的乘客打造一個更高效、更廣泛的跨大西洋航線網(wǎng)絡(luò)。
“有并購意向的雙方成立合資公司是一個不錯的選擇，這樣既能降低重組并購帶來的風(fēng)險，也能在最大限度上發(fā)揮股權(quán)合作的積極性。”上述行業(yè)資深人士稱。
