文/柴瑩輝
4月8日，出席2009中美航空論壇的譚凱翔（Glenn Tilton）笑容滿(mǎn)面。因?yàn)楫?dāng)日早晨他剛剛收獲了一個(gè)好消息——美國(guó)大陸航空公司被美國(guó)政府初步批準(zhǔn)了反壟斷豁免的申請(qǐng)。這意味著，美國(guó)聯(lián)合航空公司和美大陸建立合資企業(yè)的道路已經(jīng)被鋪平。作為美聯(lián)航全球總裁，譚凱翔自然歡欣鼓舞。
在金融危機(jī)席卷全球時(shí)，各個(gè)國(guó)家的航空公司都感受到了寒冬的威力。為了渡過(guò)難關(guān)，它們往往有兩種選擇：或者收縮網(wǎng)絡(luò)、全面瘦身；或者與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手結(jié)盟，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。毫無(wú)疑問(wèn)，譚凱翔選擇的是后者。在全世界像他這樣的管理者還有很多，航空公司迎來(lái)了新一輪的并購(gòu)浪潮。但并購(gòu)重組的道路究竟應(yīng)該如何走才能避免誤區(qū)？
互補(bǔ)的婚姻更美好
目前，我國(guó)的航空業(yè)最為盛傳的一起并購(gòu)，即東方航空與上海航空的合并重組。消息人士稱(chēng)，雙方的“婆家”——國(guó)資委與上海市政府早已就此展開(kāi)接洽。
然而航空業(yè)內(nèi)人士并不看好這起并購(gòu)。“原因很簡(jiǎn)單，他們二者的國(guó)際航線(xiàn)都集中在日本、韓國(guó)等東南亞的中短程航線(xiàn)上，合并后很難產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，從技術(shù)角度看并非是很好的組合對(duì)象。”一位行業(yè)資深人士分析。
回顧世界航空史，最值得稱(chēng)道的經(jīng)典案例是法國(guó)航空公司及荷航皇家航空公司的并購(gòu)案。
當(dāng)時(shí)，雙方的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)是非常明顯的，法航能夠提供通往南歐市場(chǎng)的更佳路線(xiàn)，而荷航則在通往北歐市場(chǎng)上占優(yōu)勢(shì)，因此二者的結(jié)盟可提供80％的協(xié)同效應(yīng)。
法航、荷航的合并被證實(shí)為一起成功的案例，目前法航-荷航集團(tuán)的市場(chǎng)占有率位列歐洲第一，北美第二，在亞洲市場(chǎng)也取得了12％~13％的好成績(jī)。
對(duì)此，民航資源網(wǎng)專(zhuān)家鄒建軍告訴《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者：“兩家航空公司合并成功的基礎(chǔ)，是航空網(wǎng)絡(luò)的互補(bǔ)性。”
重視利益相關(guān)方
網(wǎng)絡(luò)互補(bǔ)只是航空公司“聯(lián)姻”的前提條件，在合并的道路上航空公司往往要過(guò)五關(guān)斬六將。對(duì)于歐美航空公司來(lái)說(shuō)，一個(gè)首當(dāng)其沖的問(wèn)題就是與工會(huì)達(dá)成一致。
達(dá)美航空和美西北航空曾經(jīng)是一對(duì)難兄難弟，在遭遇了“9·11”陰影之后，二者由于經(jīng)營(yíng)不善雙雙申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，直到2007年才走入破產(chǎn)保護(hù)期。然而沒(méi)想到隨之而來(lái)的經(jīng)濟(jì)危機(jī)給予航空業(yè)當(dāng)頭一棒，無(wú)奈之下，雙方選擇了抱團(tuán)兒取暖。
然而當(dāng)達(dá)美航空與美西北航空商談合并事宜時(shí)，美西北的飛行員工會(huì)立刻旗幟鮮明地表示了反對(duì)。據(jù)悉，美西北的飛行員工會(huì)領(lǐng)導(dǎo)人甚至與達(dá)美航空的首席財(cái)務(wù)官進(jìn)行了數(shù)次談判，談判的核心內(nèi)容主要集中在如何為兩家公司的飛行員整合年資表——它最終將決定飛行員的薪酬范圍。
由于工會(huì)的反對(duì)，這起合并一度被分析家看做“有可能功虧一簣”。不過(guò)隨著最終與工會(huì)達(dá)成和解協(xié)議，“新達(dá)美”終于順利誕生。根據(jù)預(yù)測(cè)，合并后的“新達(dá)美”公司能夠創(chuàng)造350億美元的年收益，運(yùn)營(yíng)將近800架飛機(jī)的機(jī)群。
相比之下，東方航空就沒(méi)有這么幸運(yùn)。“如果說(shuō)目前的經(jīng)濟(jì)危機(jī)百年難遇，那么我們?cè)?jīng)的重組機(jī)會(huì)是千載難逢。”東航董秘羅祝平至今說(shuō)起來(lái)還心存遺憾。
東方航空期待借助新航的資金和管理模式為自己帶來(lái)救贖。然而這樣的救贖機(jī)會(huì)只是東航的董事會(huì)決議，還沒(méi)有取得中小股東的認(rèn)可。最終的結(jié)果是殘酷的，股東大會(huì)給予了東航當(dāng)頭一棒，因?yàn)橘|(zhì)疑新航出價(jià)過(guò)低，該重組方案以A股94％中小股東反對(duì)、H股74.69％中小股東反對(duì)的結(jié)局，徹底流為幻想。
“對(duì)于全球的航空公司來(lái)說(shuō)，并購(gòu)都不是‘兩個(gè)人的婚姻’，它還需要取得股東、員工、甚至社會(huì)輿論的支持與認(rèn)可。”東航一位高層沉痛總結(jié)。
曲線(xiàn)救國(guó)亦可取
“沒(méi)有一家航空公司的航班時(shí)刻能滿(mǎn)足所有人的需求，沒(méi)有一家航空公司的航線(xiàn)能服務(wù)地圖上所有的點(diǎn)。”美聯(lián)航全球總裁譚凱翔告訴記者：“通過(guò)合作，我們可以運(yùn)送更多的乘客，飛行更多頻次的航班，飛往更多的目的地。”
他的話(huà)解釋了航空公司并購(gòu)的初衷。沒(méi)錯(cuò)，這是一幅美麗的遠(yuǎn)景圖：將二者的網(wǎng)絡(luò)合并，可以飛更多的航班、載更多的旅客、賺更多的錢(qián)，而且在航材維修等方面還可以節(jié)約大量的成本。這開(kāi)源與節(jié)流之間的“賬本”讓很多航空公司動(dòng)起了并購(gòu)的腦筋。
然而并非所有的合并都能順利成行，除了需要航空公司雙方情投意合以外，還需要經(jīng)過(guò)國(guó)家安全審查、反壟斷審查等手續(xù)。現(xiàn)在，已經(jīng)有越來(lái)越多的航空公司學(xué)會(huì)了“曲線(xiàn)救國(guó)”，即使合并無(wú)望，他們也會(huì)通過(guò)其他手段與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手合作，達(dá)到擴(kuò)張網(wǎng)絡(luò)的目的。
加入全球性航空聯(lián)盟是選擇之一，目前在全球范圍內(nèi)有三大航空聯(lián)盟，“星空聯(lián)盟”占據(jù)亞洲、歐洲和南美市場(chǎng)，“天合聯(lián)盟”主要覆蓋北美網(wǎng)絡(luò)，而“寰宇一家”則在大西洋地區(qū)擁有優(yōu)勢(shì)。加入其中任何一個(gè)聯(lián)盟，就可以與其他聯(lián)盟成員進(jìn)行機(jī)場(chǎng)設(shè)施共享、常旅客共享，這可以極大刺激客票銷(xiāo)售。據(jù)悉，加入全球性航空聯(lián)盟后每個(gè)航空公司的收入可以增加3％～5％。
但是聯(lián)盟畢竟是一種松散型的合作模式，比如國(guó)航雖然加入了星空聯(lián)盟，但它并沒(méi)有與其他聯(lián)盟成員達(dá)到“生死與共”的股權(quán)合作關(guān)系。
于是，一種更高級(jí)的運(yùn)作模式被航空公司所青睞。目前，美大陸公司、美聯(lián)航、漢莎航空公司和加拿大航空公司已要求美國(guó)交通部批準(zhǔn)，準(zhǔn)備成立一個(gè)跨大西洋合資企業(yè)，從而為他們的乘客打造一個(gè)更高效、更廣泛的跨大西洋航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)。
“有并購(gòu)意向的雙方成立合資公司是一個(gè)不錯(cuò)的選擇，這樣既能降低重組并購(gòu)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，也能在最大限度上發(fā)揮股權(quán)合作的積極性。”上述行業(yè)資深人士稱(chēng)。
