“票價已經(jīng)很低了，航油價格又上調(diào)了1000多元，希望燃油附加費盡快恢復(fù)。”6月30日上午，南航董事長司獻(xiàn)民對記者表示，南航正積極向主管部門申請開征國內(nèi)燃油附加費。記者了解到，已有多家航空公司向中國民航局申請重新開征燃油附加費。(《廣州日報》7月2日)

因為國際原油價格上漲，同時更是為了石油壟斷巨頭們保持“適當(dāng)”利潤、不虧損，一個月內(nèi)成品油價已經(jīng)連續(xù)兩次上調(diào)了。現(xiàn)在，另一個壟斷者——國有航空公司，終于也按捺不住，開始向政府抱怨油價的上漲了。

對這一抱怨完全能理解——畢竟，壟斷之下的一次次油價暴漲，除了石油巨頭，大家都是受害者，但不能理解的是：航空公司所開出的解決方案——“申請重新開征燃油附加費”。這意味著，作為高油價受害者的航空公司，并沒有準(zhǔn)備向油價的壟斷者去爭取權(quán)利，而是決定利用自己的壟斷身份將受害損失徑直向下往消費者身上轉(zhuǎn)嫁。

這樣的壟斷合謀、連鎖轉(zhuǎn)嫁，無疑既不合理，也不應(yīng)當(dāng)被允許：其一，如此油價一上漲，便向外打消費者主意的應(yīng)對解決思路，根本沒有切中當(dāng)前我國航空運輸企業(yè)所以虧損嚴(yán)重的真正要害——經(jīng)營能力低下、管理水平落后。這正如此前國際評級機構(gòu)惠譽在分析中國航空公司孱弱的贏利能力時曾指出的：“成本管理是穩(wěn)定中國航空公司贏利能力的關(guān)鍵”，“造成中國航空公司單位航油成本較高的更主要原因，是航油消耗效率較低，而不是國內(nèi)航油價格偏高這一因素”，數(shù)據(jù)顯示：“中國主要航空公司的單位成本，高出國泰航空公司15%至40%”。

一個佐證此的證據(jù)是：2008年，國內(nèi)三大航空公司合計虧損279.06億元，占到全球航空業(yè)虧損總額的接近一半——如此畸高的虧損占比，無疑與中國航空市場在世界所占的份額完全不成比例。這只能說明，經(jīng)營管理能力孱弱而不是高油價，才是造成其巨虧的首要原因。因此，航空公司若只在漲價上做文章，而不能在反省強化內(nèi)功上痛下工夫，必然會將虧損的真正內(nèi)因，更深地遮蔽起來。

其二，在國際金融危機消費疲軟的大背景下，一味地通過征費、提價來規(guī)避成本上升的風(fēng)險，顯然也會對航空市場上消費者欲望產(chǎn)生一種進一步打壓——更多手頭拮據(jù)、囊中羞澀的人們，勢必會因此減少乃至放棄航空出行。此種情勢下，即便航空公司能從征費中獲得眼前暫時的收益，長遠(yuǎn)來看，其實無異于飲鴆止渴。

而從航空之外的整個市場環(huán)境來看，在市場遠(yuǎn)未真正復(fù)蘇、消費依然低迷之際，如果任憑壟斷企業(yè)競相連鎖漲價、肆無忌憚地向消費者轉(zhuǎn)嫁損失，最終抬高整個市場的價格水平，對經(jīng)濟盡快走出低谷并無裨益。試想一下，一旦原油價格漲了，航空運輸價格便也要必須跟著漲，那么，其他運輸價格——如公路、鐵路價格，乃至其他一切與原油能發(fā)生關(guān)系的商品服務(wù)價格，是否也應(yīng)跟著漲？