美國環(huán)球戰(zhàn)略網(wǎng)2009年12月8日刊發(fā)文章，對印度空軍一年之內(nèi)墜毀兩架蘇-30MKI戰(zhàn)機(jī)做出評析，文章提到，印度在1991年-2003年十多年的時間內(nèi)，摔掉250架米格-21，這與印度生產(chǎn)的零部件質(zhì)量相當(dāng)?shù)土佑嘘P(guān)；印度空軍的事故率不僅高于西方，也高于同樣使用蘇（俄）式飛機(jī)的中國和俄羅斯。
文章首先說，今年一年之內(nèi)，印度空軍已經(jīng)是第二次停飛其蘇-30戰(zhàn)機(jī)，這次是因為又有一架蘇-30墜毀。這次停飛涉及到的現(xiàn)役98架蘇-30停飛時間有望僅僅持續(xù)數(shù)天。（實際上印度空軍的蘇-30MKI戰(zhàn)機(jī)部隊已經(jīng)復(fù)飛）
文章接著說，今年的早些時候，也就是5月份，印度空軍一架蘇-30的發(fā)動機(jī)出現(xiàn)問題并墜毀之后，蘇-30部隊的停飛時間長達(dá)一個月。這次墜機(jī)事故中，有一名飛行員逃生，另一名飛行員的降落傘沒有能夠打開。就在印度這架蘇-30墜地的前四天（具體時間是2009年4月26日），一架俄羅斯的蘇-35戰(zhàn)機(jī)也因為發(fā)動機(jī)故障墜毀。蘇-35是蘇-30的高級版本，它們使用的發(fā)動機(jī)類似。
美媒提及，當(dāng)俄羅斯一架米格-29戰(zhàn)機(jī)在飛行中發(fā)生解體墜毀事故（2008年12月5日）之后，今年（2009年）早些時候，俄羅斯停飛了所有的米格-29戰(zhàn)機(jī)，以檢查這款飛機(jī)的結(jié)構(gòu)問題。上述所有事件尤其讓印度苦惱，此前俄羅斯方面向印度方面保證說，蘇-30是一款現(xiàn)代戰(zhàn)機(jī)，其以西方的可靠性標(biāo)準(zhǔn)建造。鑒于印度早期使用米格-21戰(zhàn)機(jī)的經(jīng)歷，俄羅斯的這種“保證”實屬必要。僅在今年印度就損失了12架軍用飛機(jī)，其中大多數(shù)是俄羅斯設(shè)計的產(chǎn)品。
美媒還提到，在1991年-2003年之間，印度總共在事故中損失了250架米格-21戰(zhàn)機(jī)，當(dāng)印度就此向俄羅斯詢問時，俄羅斯指出，印度堅持制造維持米格-21戰(zhàn)機(jī)部署所需的很多零部件，其中很多并沒有按照俄羅斯起初設(shè)計的規(guī)范制造。盡管俄羅斯在制造高質(zhì)量裝備方面并沒有好的口碑，但是他們的標(biāo)準(zhǔn)常常要比印度更嚴(yán)格；以世界的標(biāo)準(zhǔn)來看，很多在印度生產(chǎn)的軍事裝備（質(zhì)量）相當(dāng)?shù)土印?/font>
美媒接著說，在上述米格-21戰(zhàn)機(jī)事故中損失的110名飛行員大多數(shù)是新手，這就指明了印度空軍存在的另外一個問題。在采購噴氣式教練機(jī)方面，印度長期拖延，新的飛行員從螺旋槳驅(qū)動的教練機(jī)直接去飛類似米格-21等高性能的噴氣式戰(zhàn)機(jī)；而且，米格-21戰(zhàn)機(jī)又以棘手難飛而聞名，這一事實讓事情變得更糟。此外，米格-21僅僅依賴那么一臺低質(zhì)量發(fā)動機(jī)，這就讓人更容易理解為什么那么多的米格機(jī)墜毀了。
印度的米格-21戰(zhàn)斗機(jī)難題在2006年曾被克服過，那年一架也沒有摔。大量墜機(jī)的一個主要原因最終被追查到：是由于糟糕的燃油泵所致，印度方面改善了維護(hù)工作，提高了戰(zhàn)機(jī)零部件的質(zhì)量，提升了飛行員的訓(xùn)練水平，終于，這款飛機(jī)不再被認(rèn)為是“飛起來最危險的”戰(zhàn)斗機(jī)。
除了俄羅斯之外，印度也不僅僅是遭遇俄制軍機(jī)難題的國家。在冷戰(zhàn)期間，美國有幾十架俄制飛機(jī)，它們被用于戰(zhàn)斗機(jī)飛行員的培訓(xùn)工作，盡管美國采取了有力的措施保障這些飛機(jī)的飛行，它們的事故率還是高達(dá)每100，000飛行小時100起。以美國的標(biāo)準(zhǔn)來看，這個數(shù)字已經(jīng)很高了。美國最新式F-22“猛禽”戰(zhàn)機(jī)的事故率大約是每100，000飛行小時6起，這主要是因為這款飛機(jī)還較新。F-15和F-16戰(zhàn)機(jī)的事故率大約是每100，000飛行小時3-4起。印度空軍的飛機(jī)大多是俄制，飛行事故率是每100，000飛行小時6-7起（北約國家空軍的平均事故率是4至5起）；很多年，印度的事故率要超過每100，000飛行小時10起，這常常高于那些使用蘇（俄）設(shè)計的飛機(jī)的國家（包括中國和俄羅斯在內(nèi)）。
新型飛機(jī)常常有較高的事故率，在這一過程中，設(shè)計工程師和試飛員沒有發(fā)現(xiàn)而隱藏的瑕疵和技術(shù)問題會被找到。F-22的飛行事故率最終有望降到每100，000飛行小時2-3起，這是部分趨勢所在。
幾十年來，戰(zhàn)斗機(jī)變得越來越可靠、更加易于維護(hù)，盡管它們越來越復(fù)雜，這就與汽車類似。舉例來說，在上世紀(jì)50年代早期，美國的F-89戰(zhàn)斗機(jī)的事故率竟達(dá)到每100，000飛行小時383起。十年之后的下一代戰(zhàn)機(jī)的飛行事故率降到了20起以內(nèi)。那時的F-4“鬼怪”戰(zhàn)機(jī)（該型飛機(jī)一直服役到上世紀(jì)90年代）每十萬飛行小時的事故率低于5起。正是如此，它們的自動化程度更高。更好的制造工藝，配備更多的傳感器，讓飛行員和維護(hù)人員更容易檢查出飛機(jī)潛在的問題。新型飛機(jī)采用電算化維護(hù)系統(tǒng)更加常見。除非你有一款還在開的老爺車或者你記憶力超強(qiáng)，你一般不會注意到汽車可靠性能的大幅提高，但是老飛行員對此則記得很清楚，因為如果你以駕駛飛機(jī)為生，這種變化就是關(guān)乎生死存亡的大事。指揮員清楚，更加安全的飛機(jī)將賦予他們在戰(zhàn)斗中有更多的飛機(jī)，而更多的飛機(jī)將讓戰(zhàn)損降低，從而持續(xù)作戰(zhàn)。
無人駕駛飛機(jī)的事故率還是比較高的，主要是由于上面沒有人來駕控飛行。RQ-1“捕食者”(Predator)的事故發(fā)生率是大約每100，000飛行小時30起，而較為老式的無人機(jī)事故發(fā)生率就更高了(RQ-2A高達(dá)每10萬飛行小時363起)。
