中國運20于2006年啟動，2007年正式上馬，2012年完成首架地面試驗機，2013年首飛成功。
由項目進展來看，中國只用5年完成首飛，日本用了9年時間。從地面試驗到首飛，日本用了4年時間，中國只用了一個月時間。中國的研制速度遠遠超過日本，保密程度也高于日本。
在這一點上，可以看出中國的工業(yè)能力與組織能力超過日本。中國1比0領(lǐng)先。
飛機本身對比 中國領(lǐng)先 未來發(fā)展?jié)摿薮?/p>
衡量一個飛機最重要的是氣動外形、發(fā)動機、材料、座艙以及航電幾個指標。對于大飛機來說，短距起降和野外機場適應(yīng)能力也很重要。
一、氣動外形對比
氣動外形是考驗飛機設(shè)計能力的重要指標。中國在飛機設(shè)計能力上一直比較領(lǐng)先，早已形成階梯有序的人才隊伍，又有毛澤時代打下的風(fēng)洞基礎(chǔ)。因此，通過中國人的聰明才智，合理吸收世界主流大運輸機的先進特點，形成中國自己的后發(fā)優(yōu)勢是中國的一貫做法，手法嫻熟。
日本C-2運輸機
運20采用了采用常規(guī)布局、懸臂式上單翼、T型尾翼、前緣后掠、無翼梢小翼，這是目前世界上大型運輸機的主流布局方式。上單翼可以提供低速機動性，縮短起降距離，同時發(fā)動機艙離地面較遠，野戰(zhàn)機場起降不容易吸入地面的異物。上單翼的中央翼盒穿過飛機上部，對運貨空間沒有影響。T型尾翼可以提高水平尾翼的氣動效率，同時讓整機布局更為合理干凈。同時也能避免野戰(zhàn)機場起降時，被氣流吹起的雜物打到尾翼。
運20尾翼方向舵采取鉸鏈接兩段式，在兩段方向舵上進一步分為上下兩部分，形成四個方向舵面，可以進一步提高氣動效率。美國的環(huán)球霸王C17尾翼也是這種構(gòu)造。
C2的機翼為超臨界機翼，中國運20首飛后沒有公布機翼型號，但從首飛畫面來看，也采取了超臨界機翼。在今年兩會期間，運20總師接受記者采訪時確認了運20的機翼為超臨界機翼。這種機翼有較高的氣動效率，提高巡航速度，減小阻力。同時因為機翼相對較厚，可以容納更大的油箱，增加航程。
通過對比可以發(fā)現(xiàn)，中國的運20的氣動外形和設(shè)計水平已經(jīng)超過日本的C2，目前中日大飛機對比得分中國2比0領(lǐng)先。
二、發(fā)動機對比
在發(fā)動機上中國兩國都是短板。日本連主戰(zhàn)坦克都采購德國的發(fā)動機。與中國不同的是，日本可以方面地采購西方先進產(chǎn)品，甚至可以吸收學(xué)習(xí)先進發(fā)動機技術(shù)。中國無法像日本一樣方便地在國際市場上獲得先進的發(fā)動機產(chǎn)品和技術(shù)，因此只能暫時使用較為落后的烏克蘭D-30KP-2發(fā)動機。
